منتدىمنتدى مزاد بيع وشراءسوق البنك التنقل السريع بين المنتدتياتاختصر وقتك
بوابة نوكيا   بوابة نوكيا > منتديات الرياضة والسيارات والدراجات الناريه > السيارات والدراجات الناريه
تابعنا على الفيس بوك تابعنا على تويتراضفنا لقائمة ال RSS

بوابة نوكيا


مسوعة تصليح السيارات

carburateur كاربراتير




ساهم بنشر الصفحة
رد
 
أدوات الموضوع
 
قديم 26-12-2010, 10:15 AM
سيف2010 الصورة الرمزية  
سيف2010
شخصية هامة

الحالة: يا أمة الاسلام الاقصى في خطر
  سيف2010 غير متصل  
الملف الشخصي
رقم العضوية : 885533
تاريخ التسجيل : Sep 2009
الدولة : الوطن الاسلامي
المهنة : غريب في دنياي
الاهتمامات : rpartion la pompe injction diesel
المشاركات : 5,756
عدد النقاط : 1556201
قوة الترشيح : سيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعة
الرصيد المالي : 73415 دينار [كافئني]
المستوى : 39
المستوى القادم : يحتاج 885 دينار
النشاط : 2.22222
AG81 مسوعة تصليح السيارات

carburateur كاربراتير
بسم الله الرحمن الرحيم

والصلاة والسلام على خاتم الانبياء والمرسلين وعلى الهواصحابه الطيبين الطاهرين وعلى من اتبعه باحسان الى يوم الدين .


لقد وجدت معلومات ثرية كثيرة فى مواقع عديدة عن أساسيات ميكانيكا السيارات ولكن أغلبها متفرق ..
ولما كان هذا الموضوع من أهم المواضيع على الإطلاق خاصة للطلبة والخريجينالجدد فقد قررت البحث جاهداً خلال الشروحات والصور محاولة ربط الأوراقكوحدة واحدة أقدمها لموقعى المفضل الذى يجود علينا دائماً ويثرينا ولايبخل علينا وأقدمها لجميع إخوانى هنا الذين أحبهم فى الله

نبدأ ؟ بسم الله ..
أولا أقدم لكم بعض الكتب المفيده

سخونة المحرك الاحتراقالداخلي الاسباب العلاج

الخطوات المنهجية لفحص عمود المرفق

وان شاء الله ساضع موضوع أخر في كيفية تصليح
وفك وتركيب مضخة الحقن الديزال

مقدمة عن السيارات
يمكن تصنيف السيارات من حيث الغرض منها إلى ثلاث مجموعات :
المجموعة الأولى : يدخل فيها كل السيارات المخصصة لنقل الركاب , بما فيها الأوتوبيسات ..

المجموعة الثانية : ويدخل فيها عربات النقل واللوارى التى قد تجهز وفقاً لاستخدماتها .
المجموعة الثالثة :ويدخل فيها المركبات الخاصة , مثل العربات ذات الأوناش , التى تستخدم علىنطاق واسع فى مجالات الصناعة والتشييد والبناء .
وبالرغم من تعدد الأغراض التى تستخدم من أجلها السيارات , إلا أن هذه السيارات جميعها تعمل بنظرية واحدة .
و الوحدة المختصة بتوليد القوى فى السيارة هى محرك الإحتراق الداخلى الذى يغذى بالوقود السائل (البنزيت أو زيت الديزل) , فيمده بالقدرة اللازمة للمحرك , وتنتقل الحركة من المحرك , عن طريق مجموعات نقل الحركة (الدبرياج , صندوق التروس , عمود الكردان , الكرونة , مجموعة إدارة المحاور) إلى العجلات المديرة – إما من العجلتين الأماميتين , أو إلى العجلتين الخلفيتين .
ويتكون هيكل السيارة( الشاسيه) أو مجموعات الحركة (الإطار المعدنى , المحاور , ومجموعة التعليق , والعجلات , وجهاز القيادةوالتوجيه , والفرامل , ومجموعة العادم , ) .



المكونات الاساسية للسيارة
تتكون السيارة من عدة مجموعات هى:
- المحرك
- مجموعة البنزين
- مجموعة الاشعال
- مجموعة الشحن
- مجموعة التزييت
- مجموعة التبريد
- مجموعة التعليق
- العجل والإطارات


المحرك



يعد المحرك أهم مكونات السيارة ، فيه تتحول الطاقة الحرارية الناتجة من احتراق الوقود إلى طاقة حركية تستخدم فى دفع السيارة.


وهناك أنواع مختلفة من المحركات مثل:-
1-المحرك الكهربى وهو مستعمل على نطاق ضيق فى بعض الدول المتقدمه.
2-المحرك التوربينى وهو يستخدم فى سيارات السبق.
3-محرك الاحتراق الداخلى الدوار وقد استخدمته شركة ألمانية فى صناعة السيارة "سبايدر" وأيضا السيارة مازدا اليابانية.
4-محركالاحتراق الداخلى الترددى وهو النوع الشائع الاستخدام وهو الذى سوف نتناولتركيبه وأجزاءه الآن لأنه المستعمل فى معظم السيارات.


يتكون محرك الاحتراق الداخلى الترددى من جزئين أساسيين هما:-
(أ) كتلة الاسطوانات (البلوك): وهى من الحديد الزهر المصبوب وبها عدد منالتجاويف الاسطوانية (اربع أو ست أو ثمانى أسطوانات وقد تصل فى سياراتالنقل إلى اثنى عشر اسطوانه).. وفى هذه الاسطوانات يحدث الاحتراق الذىينتج منه الحركة اللازمة لدفع السيارة.



(ب) رأس كتلة الاسطوانات (وجه السلندر) وهى الغطاء العلوى للاسطوانات وتكونعادة من الحديد الزهر أو الالمنيوم المصبوب. ويركب بها الصمامات وشمعاتالشرر(البوجيهات)،حيث يخصص لكل اسطوانة صمام سحب وصمام عادم وشمعة شرر.




عمل المحرك وما يحدث داخل الاسطوانات:-
تعمل غالبية محركات السيارات بنظام الدورة الرباعية.. وتحدث هذه الدورة فى كل اسطوانة كالآتى:-





- شوط سحب: وفيه يفتح صمام السحب ويغلق صمام العادم فتمتلئ الاسطوانة بخليط من الهواء والبنزين.
- شوط الضغط: وفيه يكون صماما السحب والعادم مغلقين ويتحرك الكباس داخل الاسطوانه ليضغط خليط الهواء والبنزين.
-شوط العمل: وفيه يشتعل خليط الهواء والبنزين بواسطة شرارة شمعة الشرر ممايؤدى إلي ارتفاع الضغط إلى حوإلى (40) ضغط جوى وترتفع درجة الحرارة داخلالاسطوانه إلى حوإلى (2000م).. فتتمدد الغازات ضاغطة المكبس بقوة لأسفل..وتنتقل هذه الحركة من المكبس عن طريق ذراع التوصيل إلى عمود المرفق فتسببدورانه.
- شوط العادم : وفيه يفتح صمام العادم ويظل صمام السحب مغلقا، فيتحرك الكباس لأعلى طاردا الغازات من خلال صمام العادم.

إذن كيفية عمل المحرك كالتالى...
عند إحتراق الوقود داخل المحرك تتحول الطاقة الكيميائية المختزنة بالوقود مباشرة إلى طاقة حركية . ففىأثناء عملية الإحتراق تتكون الغازات التى تأخذ فى التمدد فى كل إتجاهمسببة نشوء ضغط عالى . ويستفاد من هذا الضغط العالى ميكانيكياً فى تحريك الأجزاء والمكونات المختلفة للمحرك .
والشكل التالى يوضح المكونات الرئيسية لمحرك بنزين ( رباعى الأشواط ) :

1- العمود المفرقى (الكرنك).
2- عمود الكامات .
3- ذراع التوصيل (البيل) .
4- الكباس (البيستون) .
5- بطانة الأسطوانة (الشميز).
6- ذراع الدفع .
7- الذراع الترجيحية .
8- ياى الصمام .
9- الصمام .
10- بنز الكباس .
11-الحدافة (الفولان) .
يختلط الوقود السائل بالهواء ويذرى جزئياً فى المغذى (الكاربوراتير ), فى جميع محركات البنزين , ثم يسحب ( يشفط ) هذا الخليط إلى الأسطوانات –نتيجة لتحرك الكباسات إلى أسفل – حيث يشتعل داخلها بواسطة شموع الشرر (البوجيهات).

حيث ينزلق كل كباس(بيستون)داخل أسطوانة نتيجة دفع الغازات الممتدة له , فيضغط هو بالتالى على العمودالمرفقى (الكرنك) ناقلاً إليه الحركة عن طريق ذراع التوصيل (البيل). وبذلك تتحول الحركة الترددية للكباس إلى حركة دورانية فى العمود المرفقى. وتزود الكباسات بحلقات ( شنابر) لزيادة الإحكام بين الكباسات وبين جدرانالأسطوانات . ومنع إلتصاقها ( زرجنتها ) ببعضها البعض .
وتتصل النهاية الصغرى لذراع التوصيل(البيل) بالكباس بواسطة بنز الكباس الذى يمكنها من الحركة الدائرية كذلك .
وتركب الحدافة (الفولان)فى مؤخرة العمود المرفقى , وهى تعمل على تنظيم وسلامة دوران المحرك , كماأنها تجهز بإطار مسنن (ترس) للتعشيق بالترس الصغير ( البنيون ) الخاص بمبدئ الحركة (المارش) . ويطلق على مجموعة الكباس وبنز الكباس وذراع التوصيل والعمود المرفقى والحدافة , اسم مجموعة العمود المرفقى .
ويتمالتحكم بوساطة الصمامات فى دخول خليط الوقود والهواء إلى الأسطوانات وخروجالغازات المحترقة منها , و وتتحرك الصمامات عن طريق عمود الكامات (الحدبات) الموجود عادة فى علبة المرفق .
وتكوّن الصمامات وعمود الكامات ووسيلة إدارته ما يعرف باسم مجموعة التحكم فى المحرك .
ويغلق قاع علبة المرفق بحوض الزيت ( الكارتير)الذى يعمل فى الوقت نفسه على الاحتفاظ بالزيت اللازم للتزييت . ويتصل هذاالحوض بعلبة المرفق إتصالاً محكماً يكفل عدم تسرب الزيت من سطح الاتصال .

أما المولد (الدينامو)فيوجد خارج جسم المحرك ويستمد منه حركته . وعندما يدور المحرك بسرعتهالكافية يعمل المولد على الإمداد بتيار الإشعال , وتغذية بقية مستهلكاتالتيار , وشحن البطارية الإختزانية .

وأما مبدئ الحركة (المارش)فعبارة عن متور كهربائى صغير يبرز منه – عند تشغيله – ترس صغير( بنيون)يعشق بالإطار المسنن المركب بالحدافة ويديره , فتدور بالتالى مجموعةالعمود المرفقى كلها .


ويطلق على أعلى موضع للكباس فى الأسطوانة اسم النقطة الميتة العليا ,بينما يعرف أدنى موضع له باسم النقطة الميتة السفلى , والمسافة المقطوعةبين هذين الموضعين هو شوط الكباس (المشوار) . ويسمى الحجم المزاح فى هذاالشوط باسم إزاحة الكباس (الإزاحة).

1- المشوار (الشوط) .
2- النقطة الميتة العليا .
3- النقطة الميتة السفلى .
4- حيز الإنضغاط .
5- الحركة الدائرية للعمود المرفقى .
6- سعة الأسطوانة .


والشوط هو حركة الكباس مرة واحدة من إحدى النقطتين الميتتين لإلى النقطةالميتة الأخرى . أما حيز الإنضغاط فهو الحيز المحصور بين الكباس وهو فىالنقطة الميتة العليا وبين رأس الأسطوانة .
وفى حيز الإنضغاط ينضغط خليط الوقود والهواء عندما يتحرك الكباس إلى أعلى , ثم يشتعل بالشرارة الكهربية .
والشوط فى المحرك الرباعى (ذى الدورة الرباعية الأشواط) هو المسافةالمقطوعة بين النقطة الميتة العليا والنقطة الميتة السفلى (أو العكس) .وفى كل شوط يدور العمود المرفقى بمقدار نصف لفة . وتقطع فى الدورة التامةالأشواط الأربعة التالية :

شوط السحب (الشفط) :


يسحبالكباس معه – فى أثناء تحركه إلى أسفل – خليط الوقود والهواء عن طريق صمامالسحب المفتوح . فى حين يكون صمام العادم مغلقاً , ويغلق صمام السحب بمجردوصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى , وبذلك ينتهى الشوط الأول . وفىهذه الحالة يكون العمود المرفقى قد أتم نصف لفة .


شوط الإنضغاط :


ينضغطخليط الوقود والهواء عندما يتحرك الكباس إلى أعلى للوصول إلى النقطةالميتة العليا , فى حين يكون الصمامان مغلقين , وعندئذ يكون العمودالمرفقى قد أتم لفة كاملة .



شوط القدرة (الاحتراق) :


يتمالإشعال بعد لحظات من وصول الكباس إلى النقطة الميتة العليا , فيحترقالخليط المنضغط , وتتمدد الغازات بفعل الحرارة الناتجة من الاحتراق ,فتدفع الكباس إلى أسفل , بينما يظل الصمامان مغلقين . وحينئذ يكون العمودالمرفقى قد دار بمقدار لفة ونصف اللفة .


شوط العادم :


يتحركالكباس – بعد إنجاز عمله – إلى أعلى , اتجاه النقطة الميتة العليا ,دافعاً أمامه الغازات المحترقة لكسحها خارج الأسطوانة عن طريق صمام العادمالمفتوح
وبمجردوصول الكباس إلى النقطة الميتة العليا يغلق صمام العادم , ويفتح فى الوقتنفسه صمام السحب , وفى هذه الحالة يكون العمود المرفقى قد أتم لفتينكاملتين , وبعد ذلك تبدأ الدورة التالية .


شاهد حركة محرك البنزين رباعى الأشواط

http://elwarsha.net/MECH/images/engine%5B1%5D.swf

ولتحقيق أقصى إستفادة ممكنة من الوقود , وللحصول على أحسن أداء , ينبغىعدم فتح أو غلق الصمامات , أو أو إجراء عملية الإشعال عندما يكون الكباسفى أى من النقطتين الميتتين , العليا والسفلى . ولكفالة الأداء الجيدللمحرك – حتى السرعات العالية – ينبغى , فى شوط السحب أن يكون صمام السحبمفتوحاً جزئياً قبل أن يبدأ الكباس فى التحرك إلى أسفل .
ومن الضرورى إجراء ذلك لضمان ملء الأسطوانة بالكامل من الخليط الجديد دونأن تعترض طريقه أى عوائق أو إختناقات – حتى عند أقصى سرعة للكباس .
كما أن للوصول إلى أداء جيد للمحرك عند السرعات العالية , يلزم إدخال أكبرشحنة من الخليط فى الأسطوانة , ولذلك يظل صمام السحب مفتوحاً عدة لحظاتبعد وصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى , أى حتى عند بداية حركة الكباسإلى أعلى , لكفالة ملء الأسطوانة بأقصى شحنة ممكنة من خليط الوقود والهواءالذى يتجه دائماً إلى أعلى نتيجة طاقته الحركية .
ويحدثالمثل فى نهاية شوط العادم , فيفتح صمام العادم جزئياً قبل نهاية شوطالقدرة , أى قبل وصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى , ليسمح للغازاتالتى ما زالت تحت ضغط , بالتحرر بسرعة والهرب من العادم . ونتيجة لذلكيدفع الكباس الغازات المحترقة بأدنى ضغط مضاد (الذى يعتبر فقداً فى القدرة) .
وللتخلصمن الغازات المتبقية بعد إتمام شوط العادم يظل صمام العادم مفتوحاُ بعد أنيترك الكباس موضع النقطة الميتة العليا , أى فى الوقت نفسه الذى يكون فيهصمام السحب مفتوحاً .
وبذلك يتم كسح فراغ الإحتراق بأقل فقد ممكن فى خليط الوقود والهواء الجديد المعد للإحتراق .

جرب اللينك ده ..
http://www.forgefx.com/casestudies/p...ine/engine.htm
الأسطوانات ورأس الأسطوانات(وش السلندر)

تصنع الأسطوانات ورأس الأسطوانات (وش السلندر)إما من الحديد الزهر الرمادى أو من مسبوكات المعادن الخفيفة . وعادة مايوجد حيز الإنضغاط برأس الأسطوانة لتسهيل التشغيل المكنى للأسطح الفعالةمن الأسطوانة .
ولما كان الأسطح الفعالة من الأسطوانات معرضة للتآكل فى أثناء العمل نتيجةلضغط الكباسات الجانبى , لذلك ينبغى إعادة خراطة كتلة الأسطوانات منالداخل عند إجراء الإصلاح العام (العمرة العمومية) – أى أنه يتم توسعها حسب درجة التآكل الحادث .
ويمكن عموماً إعادة خرط الأسطوانة وثقلها ثلاث مرات من الداخل فقط نظراًلتناقص تخانة جدار الأسطوانة بعد كل مرة . ولتفادى استبدال كتلة الأسطوانةبعد هذه المرات الثلاث تكبس بالأسطوانة بطائن (شميزات) تعمل بمثابة الأسطوانات الأصلية تماماً .
وقد أخذت التصميمات الحديثة بتركيب بطائن الأسطوانات من البداية , وقدتكون هذه البطائن جافة يحيط بها غلاف (قميص)من الحديد الزهر الرمادى أو المعدن الخفيف ويلامسها بطول محيطها الكلى ,أو قد تكون مبتلة محكم رباطها من أعلى ومن أسفل فى حين تحيط مياه التبريدبمنطقتها الوسطى مباشرة .




أ- بطائن مبتلة .
ب- بطائن جافة .

1- مجمع (كتلة) المحرك .
2- البطانة (الشميز) .
3- مياه التبريد .
4- حاشية (جوان) .


ويتطلب عند جمع المحرك مراعاة النظافة التامة , فقد تعمل الجذاذات المعدنية (الرايش ) أو الأتربة على سرعة إتلاف جدار الأسطوانة أو الكباس .
وينبغى العناية كذلك بجودة تركيب الحشيات (الجوانات), فقد تؤدى الحشيات البارزة فى حيز الاحتراق إلى تكوين رواسب الزيتالكربونية , وبالتالى زيادة الاحتكاك وتآكل الأسطوانة قبل الأوان .
ويؤدى التشغيل السليم لمحرك السيارة إلى التقليل من تآكل الأسطوانات إلىأقل حد ممكن وللتوصيل إلى ذلك ينبغى الإلمام بكيفية التشغيل والضبط الصحيحللمغذى (الكاربوراتير ) عموماً , علاوة على العناية الخاصة باستخدام أنسب أنواع الزيوت والوقود .
وفى أثناء فترة تليين المحرك ينبغى عدم تحميله إجهادات ذائدة . وبالإضافةإلى ذلك , فإن التبريد له تأثير كبير على تآكل المحرك . وحتى يمكن تفادىالسخونة الزائدة للمحرك فإنه ينبغى العناية بالمشع(الراديتير) وعدم السماح بتكوين رواسب به .
وعند ترك السيارة فى الجراج فترات طويلة ينبغى ملء حيزات الاحتراق بالزيت حتى لا تصدأ الأسطوانات .


أنواع مختلفة من حاشيات رأس الأسطوانة






يحكم رباط مسامير رأس الأسطوانات بالترتيب المبين

وتوضع حشية (جوان) , مصنوعة من الأسبستوس مع النحاس أو الأسبستوس مع الحديد (الصفيح) , بين سطح كتلة الأسطوانات المجلخ بدقة وبين رأس الأسطوانات (وش السلندر)لإحكام ربطهما معاً , ومنع التسرب من أى فتحة من الفتحات – مثل فتحات مياهالتبريد وفتحات مسامير الرباط – وعزل حيزات الإنضغاط عن بعضها البعض .
وبعد استبدال حشية (جوان) جديدة بأخرى تالفة , وبعد تركيب رأس الأسطوانة (وش السلندر) فىموضعه بعناية , ينبغى إحكام رباط المسامير مرتين أو ثلاث مرات كلما قطعتالسيارة مسافة 200 كم لتفادى تسرب مياه التبريد من الحشية من أضيق أجزائها.
ويؤدىالاستمرار فى استخدام الحشية التالفة إلى دخول الغازات المحترقة فىالأسطوانات المجاورة , وبدلاً من دخول خليط الوقود والهواء فقط – المتكونفى المغذى (الكاربوراتير )– إلى إحدى الأسطوانات فى أثناء شوط السحب , مؤدية إلى النسبة المضبوطةللخلط , وبالتالى التأثير إلى حد بعيد على عمل المحرك وعمر استخدامه .وعلاوة على ذلك يعجز الإنضغاط حينئذ عن الوصول إلى القيم المحددة له .
ويصبح الموقف أشد سوءاً عندما تتلف الحشية وتسمح بالتسرب إلى دورة التبريد , حيث تتمكن مياه التبريد من الدخول إلى فراغات الأسطوانات فتتسبب فى حدوث تلفيات خطيرة أو إتلاف كل المحرك .
وبالإضافة إلى ذلك فقد ينخفض ضغط خليط الوقود والهواء بسبب وجود المواضعالتالفة بالحشية فى أثناء شوط الإنضغاط . ويمكن اكتشاف هذا العطل بظهورفقاعات فى الماء الموجود بالمشع (الراديتير) المملوء إلى نهايته عندما يكون المحرك دائراً بسرعة منخفضة .
ويجب على أية حال عدم الخلط بين ظهور الفقاعات فى مياه التبريد فى هذه الحالة وبين ظهورها فى حالة التبريد الجوى .
وعند تركيب الحشية الجديدة ينبغى مراعاة عم بروز أى جزء منها أو إنضغاطهداخل حيزات الإحتراق أو مسارات مياه التبريد نتيجة لإحكام الرباط , فقديؤدى بروز أى جزء من الحشية إلى تكون رواسب زيت كربونية تتسبب فى حدوثالإشعال المتقدم , وبالتالى ظهور الفرقعة (التصفيق) المعروفة بالمحرك .
أما الأجزاء التى تبرز من الحشية فى مسارات التبريد فتعمل على تضييقالممرات وخنقها , وقد تؤثر تأثيراً بالغاً على تبريد المحرك .
وجدير بالملاحظة أن جميع تصميمات الحشيات ليست متماثلة وترتب فتحاتالتزييت الجبرى على جانب واحد فقط , وخاصة فى المحركات ذوات الصماماتالعلوية (الرأسية) . وحتى لا تعترض الحشيات سبيل هذه الفتحات فتعوق سريان الزيت , ينبغى فحص كل حشية بعناية قبل تركيبها .
يتابع....

اعلانات

NSFX

قديم 26-12-2010, 10:30 AM  
كاتب الموضوع سيف2010
شخصية هامة

سيف2010 الصورة الرمزية

الحالة: يا أمة الاسلام الاقصى في خطر

الملف الشخصي
رقم العضوية : 885533
تاريخ التسجيل : Sep 2009
الدولة : الوطن الاسلامي
المهنة : غريب في دنياي
الاهتمامات : rpartion la pompe injction diesel
المشاركات : 5,756
عدد النقاط : 1556201
قوة الترشيح : سيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعة
الرصيد المالي : 73415 دينار [كافئني]
المستوى : 39
المستوى القادم : يحتاج 885 دينار
النشاط : 2.22222

سيف2010 غير متصل

رد: مسوعة تصليح السيارات

مجموعة التحكم فى المحرك


تشمل مجموعة التحكم فى المحرك جميع الأجزاء التى تتحكم فى دورة الأشواط ,من توقيت لحركة الصمامات و كيفية التحكم فى الفتحات .
وتتكون مجموعة توقيت حركة الصمامات بالمحرك الرباعى الأشواط ذى الصماماتالرأسية (فى حالة وجود الصمامات برأس المحرك) من عمود الكامات , والروافع (التاكيهات) , والصمامات بياياتها وأقراص اليايات (الأطباق ) ومخاريط الصمامات , وأذرع دفع الصمامات , والأذرع المترجحة بمحاملها .
أما إذا كان عمود الكامات فوق الصمامات فلا داعى لوجود الروافع أو أذرع دفع الصمامات شكل .




1- عمود الكامات .
2- الأصبع الغماز (الرافعة).
3- ذراع الدفع .
4- الذراع المترجحة .
5- عمود الذراع المترجحة .
6- طبق الياى .
7- المخروط المشقوق .
8- ياى الصمام .
9- الصمام .
10- ياى ذراع الدفع .
11- مسمار الضبط وبه صامولة تثبيت .



ً
وأهم جزء فى مجموعة توقيت الحركة هو الصمام . وهو عبارة عن جسم قرصى لهوجه حلقى(2) , فى نهاية القرص(1) , وله ساق (3) . ويتخذ وجه القرص شكلاًمخروطياً (زاوية 45 5) , وتجرى له عملية تجليخ وتحضين(روديه) مع سطح مقعده (4) لمنع التسرب عن طريقه .






1- القرص .
2- وجه الصمام .
3- ساق الصمام .
4- سطح مقعد الصمام .
5- ياى الصمام .
6- طبق الصمام .
7- قرص مشقوق .
8- مسافة تحرك الصمام .



ولتسهيل عملية التجليخ والتحضين يفتح شق نافذ بطول رأس الصمام فى حالةالصمام الكروى الشكل , أو تفتح فى جزء منه مثقبية (مشقبية) بطريق التفريز فى حالة الصمام المسطح الشكل .
ويتكون السطح الإنتقالى – الواصل بين قرص الصمام وبين ساقه – من منحنىإتصال , للحصول على مقطع انتقال متدرج , وتفادى إنكسار الصمام .
ويتم فتح الصمام برفع ساقه عن طريق الرافعة وذراع الدفع والذراع المترجحةالتى تتحرك بواسطة الكامات الموجودة بعمود الكامات , أما القفل فيتم عنطريق ياى الصمام (5) .
ويتوقف معدل ملءالأسطوانات , وبالتالى أداء المحرك , على تصميم آليات الصمام , وكيفيةعملها , وللحصول على معدل ملء مناسب يجب تصميم الصمامات بأقراص ومسافاتتحرك كبيرة على قدر الإمكان .
ويحد منمسافة تحريك الصمام (8) كل من عمود الكامات , والإشتراطات الخاصة بالحصولعلى تشغيل هادئ , والقوى الديناميكية التى تتولد عند تشغيل الصمامات .
ويتطلب معدل الملء فى المحركات ذوات السرعات العالية مراعاة عدم تعريضخليط الوقود والهواء المسحوب إلا لأقل إختناق ممكن عند مروره من مقطعالصمام المفتوح .
وتصمم أبعاد يايات الصمامات المستخدمة فى القفل بحيث تتبع الصمامات حركة الكامات بدون تمايل (إرتعاش), ولو عند السرعات العالية . وبالرغم من تعرض صمامات العادم لدرجات حرارةمرتفعة إلا أنها ينبغى أن تتميز بقدراتها على إحكام الجلوس فى مقاعدها .وينتج عن ذلك تمدد سيقان الصمامات حرارياً . ولذلك يجب ترك خلوص بكل آلياتتشغيل مجموعة توقيت الحركة لضمان إحكام الصمامات ومنع التسرب عن طريقها ,ويصل هذا الخلوص فى المتوسط إلى 0.3 مم لصمامات السحب وصمامات العادم وهىساخنة . ولضبط الخلوص تزود الروافع أو الأذرع المترجحة ضبط او مساميرمركزية .
وإذا كان خلوص صمام السحب زائدعلى الحد , فلن يكون معدل ملء الأسطوانات بخليط الوقود والهواء كافياً .كما أن الخلوص الزائد فى صمام العادم يؤدى إلى اعتراض سبيل الغازاتالساخنة العادمة وإعاقة طردها بالدرجة الكافية .



ويمكن الإحساس بالخلوص الزائد فى الروافع عن طريق الأصوات الإصطكاكية التىتسمع عند دوران المحرك . أما إذا كان خلوص الروافع أقل من اللازم فإن قفلالصمامات لا يكون كافياً , مما يؤدى إلى إحتراقها بسرعة , وفى هذه الحالةتكثر عمليات الإصلاح . ولذلك ينبغى مراجعة خلوص الروافع بواسطة المجس (الفلر) .

يتسبب النقص الشديد فى الخلوص فى عد إحكام قفل الصمام . ويتوقف مقدارالخلوص على درجة السخونة وطول ساق الصمام , وعند ضبط الصمامات يجبالمحافظة على الخلوص المحدد فى مواصفات المصنع المنتج .
ويتطلب أنسب معدل لملء الأسطوانات أن يتم فتح صمام السحب بسرعة – أى أنيتصل الصمام إلى أقصى مسافة لتحركة بأسرع ما يمكن – وأن يظل مفتوحاً فترةطويلة , ثم يقفل بسرعة مرة أخرى .
وتختلفكيفية التحكم فى الصمامات الرأسية عنها فى حالة الصمامات المقلوبة .ويعتبر الشكل الهندسى لحيز الإنضغاط من أهم العوامل التى تحدد أقصى نسبةللإستفادة للوصول لأعلى قيمة للإنضغاط , وبالتالى جودة أداء المحرك . كماأن ترتيب الصمامات من العوامل المهمة .
وقد سبق القول بأن وسيلة التحكم فى الصمامات المرتبة فى ترتيب رأسى أقلتعقيداً فى تصميمها , إلا أنه يعاب عليها تسببها فى إنخفاض معدل ملءالمحرك نتيجة للتغير فى اتجاه سريان الغاز .
وقد تلافى هذا العيب بترتيب الصمامات فى وضع مقلوب , مما أدى إلى تحسيمعدل الملء بشكل ملحوظ . ولكن ترتيب الصمامات فى هذا الوضع – على أية حال– يستلزم عدداً أكبر من المكونات .وهناك طرازان متميزان من الصماماتالمقلوبة :
1- الطراز الأول يعمل عن طريق عمود الكامات الموجود فى علبة المرفق .
2- الطراز الثانى يعمل عن طريق عكود كامات علوى .
وفىحالة وجود عمود الكامات بعلبة المرفق يستبدل بالصمام الرأسى ذراع دفع يعملعلى تحريك رافعة ترجيحية ذات كفتين (رافعة من الدرجة الأولى) مركبة فى رأسالسطوانات (وش السلندر) وتؤثر على ساق الصمام . وتزود الرافعة ى الجانبالذى يستمد الحركة من ذراع الدفع بمسمار ضبط مقلوظ مشقوق الرأس , وصامولةيسمحان بضبط خلوص الصمام .
ويتم تحريكالصمام فى دليله ورجوع الياى أساساً بالكيفية نفسها التى يعملان بها فىحالة الصمامات الرأسية . وفى حين ترتب الصمامات التى يتحكم فيها بأذرعالدفع فى صف واحد جنباً إلى جنب فى الإتجاه الطولى لرأس الأسطوانات ( وشالسلندر ) , ترتب الصمامات التى تعمل عن طريق عمود الكامات العلوى عادة فىوضع مائل إلى الخارج .




ويبرر التكاليف الزائدة فى حالات كثيرة الأداء الأفضل الذى يتم الوصولإليه بالتحكم بهذه الكيفية , والذى يسمح ببلوغ سرعات أعلى مع تشغيل سلسوهادىء للمحرك وآليات التحكم .

وبعدتشغيل المحرك فترات طويلة تتكون رواسب زيت كربونية على فتحات العادم تعملعلى تضييق ممرات الغازات المحترقة بشكل ملحوظ , مما يؤثر على توقيت الحركة. لذلك ينبغى تنظيف فتحات العادم بعد كل 10000-20000 كم من التشغيل ,وتتوقف كمية رواسب الزيت الكربونية أساساً على طريقة القيادة , والإجهاداتالحادثة بالمحرك , ونوع الزيت الممزوج بالوقود .

وياى الصمام هو الجزء الوحيد الذى يحد من إمكان زيادة السرعة على 8000 لفةفى الدقيقة . فبالرغم من تصميمه بالشكل الحلزونى الذى يتميز بالقوة والقصرالنسبى فى الطول , إلا أن ذبذباته تصبح غير مناسبة إذا زادت السرعة علىذلك القدر .
فنتيجة للإرتعاش الناتجحينئذ , لا يتمكن الصمام من القفل بالشكل الصحيح , ويحتمل – بالإضافة إلىذلك – إنكسار الياى فى هذا النطاق من السرعة .
وحتى يمكن التغلب على هذه الصعوبات التى تحدث خاصة فى المحركات ذواتالقدرات العالية , فقد توصل منتجو محركات سيارات السباق إلى وسيلة يمكنبها قفل الصمام عن طريق الحركة المضادة لعمود الكامات .



صمام خالى من الياى جزء من عمود الكامات ومعه الأصابع الغمازة

1- كامة لفتح الصمام . 1- مجرى الزيت .
2- قطع دفع على شكل عيش الغراب . 2- أصبع غمازة .
3- ذراع السحب المزدوجة الفعل . 3- عمود الكامات .
4- صمام . 4- مسمار ضبط .
5- كامة لقفل الصمام . 5- صامولة تثبيت .
6- جلبة دليلة .

ويتضح من تصميم عمود الكامات المبين بالشكل انه عمود عادى يحمل عدداً منالكامات والكامة عبارة عن بروز فى جانب واحد من العمود , وتمكن من فتحالصمام أو قفله وفقاً لشكلها . ويتم قفل الصمام نتيجة لضغط يايه . ويزودكل صمام من صمامات السحب أو العادم بكامة واحد يتحدد وضعها وفقاً لتوقيتفتحه أو قفله , ويستمد عمود الكامات حركته من العمود المرفقى بواسطة تروسأو سلسلة (كاتينة) أو عمود رأسى ينقل إليه الحركة من العمود المرفقى بواسطة تروس مخروطية أو تروس ذوات أسنان مائلة .
ونسبة التعشيق هى 2 : 1 , أى أنه إذا أتم العمود المرفقى لفتين كاملتينيكون عمود الكامات قد أتم لفة واحدة وفتح خلالها كلاً من صمام السحب وصمامالعادم مرة واحدة .




عمود كامات يعمل بتروس

1- ترس توقيت عمل العمود المرفقى .
2- ترس توقيت عمل عمود الكامات .
3- ترس إدارة المولد(الدينامو) .
4- علامات التوقيت .








عمود كامات يعمل بسلسلة (كاتينة)

1- ترس توقيت عمل العمود المرفقى .
2- ترس توقيت عمل عمود الكامات .
3- ترس إدارة المولد (الدينامو) .
4- علامات التوقيت .
5- سلسلة (كاتينة) .



ومن هنا نرى أنه لكى يعمل المحرك لابد من وجود:
(أ)خليط من الهواء والبنزين: وتقوم به مجموعة البنزين.
(ب)شرارةكهربية تعمل على اشعال الخليط: وتقوم به مجموعة الاشعال. اما محركاتالديزل فان السولار يشتعل تلقائيا بدون شرارة كهربية. ولذلك فانه يجب أنتعرف بصورة مبسطة كلا من مجموعة البنزين ومجموعة الاشتعال:





مجموعة البنزين


وتتكون من:-


1-خزانالبنزين (التنك) ويوجد فى طرف السيارة بعيدا عن المحرك ليكون بعيدا عنأسباب الحريق.. وهو مصنوع من الصلب، ويسع فى المتوسط حوإلى 40لتراً.





2-مضخة البنزين وهى تعمل على سحب البنزين من الخزان ودفعه إلى المغذى.




3-المغذى يعمل على تحضير خليط من الهواء وبخار البنزين بالنسبة المطلوبة، ويدفع ذلك المخلوط إلى مجمع الشحن.







1- صمام السحب .
2- ماسورة السحب .
3- ماسورة الإمداد بالوقود .
4- فوهة السرعة البطيئة .
5- إبرة العوامة .
6- عوامة .
7- غرفة العوامة .
8- المنفث الرئيسى .
9- أنبوب فنتورى .
10- صمام إختناق .


ويعمل المغذى أساساً على النحو التالى :
فى شوط السحب يسحب المحرك الهواء الخارجى ليمر فى مدخل المغذى فتزدادسرعته عند موضع الإختناق الموجود به . وإذا ثقبت فتحة صغيرة فى منطقة هذاالإختناق لتتصل بالوقود , فأنه يمكن سحب الوقود عن طريقها فى الوقت الذىيمر فيه الهواء ليختلط به مكوناً قطرات مذراة دقيقة الحجم ,أى مكوناً خليطالوقود والهواء المطلوب . ويمكن التحكم عادة فى هذا الخليط الوارد للمحركوبالتالى كمية الوقود , عن طريق صمام إختناق (مخنق) مركب فى مدخل السحب بالمغذى فى موضع بينه وبين المحرك .




الجزء الضيق الموجود فى مدخل المغذى عرف باسم أمبوبة فنتورى (9) , وتعرففتحة مرور الوقود باسم المنفث (8) . ويصل هذا المنفث بوعاء تخزيين يطلقعليه اسم غرفة العوامة (7) وتحتوى على عوامة (6) تعمل على الإحتفاظبالوقود فى مستوى ثابت (حتى لا يفيض من المنفث) .
وعندما يصل مستوى الوقود إلى أقصى حد له تقوم العوامة بإغلاق فتحة الدخولالمتصلة بخزان (الوقود) أو بمضخة الوقود , وذلك بواسطة الصمام الأبرى (5) .

ويوضح الشكل التالى تكوين مجموعة الفوهة (الفونية) :





1- المنفث الرئيسى .
2- حامل المنفث .
3- غطاء المنفث .
4- فتحات .
5- فتحات متصلة بالهواء الخارجى .

مجموعة الفوهة (الفونية)

وتحتوى الفوهة (الفونية) على جميع الأجزاء التى تتحكم فى تكوين الخليط .فهى تحتوى فى قاعها على المنفث الأنبوبى الرئيسى (1) المركب فى الحامل (2)والمثبت بالغطاء(3) وعن طريق الفتحات (4) يتصل المنفث الرئيسى بغلافالوقود الموجود بينه وبين حامل المنفث , ومن ثم فإن مستوى الوقود بهيتساوى بمستوى الوقود فى كل من المنفث وغرفة العوامة . وهناك فراغ آخر بينالحامل (2) وبين الغطاء(3) , وهو متصل بالهواء الخارجى عن طريق الفتحات(5) . وعند التعجيل , أى عند فتح صمام الإختناق (المخنق) يسحب الوقودبسرعة من الغلاف , كما يسحب الهواء الإضافى عن طريق المخنق ماراً بالفتحات(5) , ويمكن التحكم فى كمية الهواء الإضافى بواسطة المنفث المتعدد الفتحات(4) أو المنفث ذوات الشقوق الطولية .

ويمكن المحافظة على ثبات نسبة خلط الوقود بالهواء فى مدى واسع من سرعاتالمحرك وحمله بالإستعانة بهذه المجموعة , مع الاختيار المناسب لفتحاتالمنفث . وحتى يوفى المغذى بجميع المتطلبات يجب تزويده ببعض العناصرالتكميلية , وفى مقدمتها العناصر المتعلقة ببدء حركة المحرك , والحصول علىبعض سرعات التباطؤ المحددة , والأداء الجيد عند التعجيل . وفيما يلى شرحلبعض هذه العناصر :
صمام الخنق : ويوضعفى مدخل الهواء أمام المنفث الرئيسى وهو يغلق عند بدء حركة المحرك إذا كانبارداً , وحينئذ يؤثر الضغط الكلى للسحب تقريباً على فوهة (فونية) الوقودفيتم الحصول على الوقود الزائد .

والمغذى المشروح هنا والذى يعمل بطريقة السحب لأسفل , يعتبر مثالاً منأمثلة التصميمات الهندسية العديدة المبتكرة فى مجال الصناعة .وتعمل جميعهذه المغذيات بنظرية واحدة بصرف النظر عن الإختلافات التى قد تحدث فىتصميماتها وخصائصها لتتماشى مع خصائص كل طراز من المحركات وظروف تشغيله .

وقد زودت المحركات حديثاً بمغذيات بها وسائل إضافية للتحكم الأوتوماتيكىفى بدء حركة المحرك وهو بارد . فبالإستعانة بإحدى الوحدات الحساسة للحرارة(الثنائية المعدن) يمكن ضبط وسيلة بدء الحركة على البارد أوتوماتيكياً علىدرجة حرارة تشغل المحرك . وبازدياد سخونة المحرك تنفصل وسيلة التحكم هذهمن طلقاء نفسها . وهكذا يمكن الإستغناء عن وسائل التحكم اليدوية التىيستخدمها السائق لبدء الحركة على البارد , ومن ثم يمكن التقليل منإحتمالات حدوث البلى .

وإذا لم يتمتشغيل المحرك بالطريقة الصحيحة – وخاصة إذا ترك الصمام الخانق مفتوحاًفترة طويلة بعد بدء دوران المحرك – فقد يفيض المحرك بالوقود إلى درجة يصبحفيها غير قابل للإشتعال , مما يؤدى إلى مسح طبقة الزيت الرقيقة الموجودةعلى جدران الأسطوانات , وبالتالى إلى الإتلاف الشديد للمحرك .

ووسائل بدء الحركة فى المحركات الحديثة عبارة عن مغذيات ثانوية صغيرة توجدضمن المغذيات الرئيسة , وتزود بفوهات للوقود وممنافث للهواء . ويجرى تشغيلهذه المغذيات الثانوية أو إبطالها إما بواسطة صمام منزلق دوار أو بواسطةصمام بدء حركة يمكن تحريكه عن طريق كبل (شداد) . وفى هذه الحالة يختلطالوقود الوارد من الفوهة (الفونيا) بالهواء الوارد من المنفث ليتكون منهماخليط الهواء والوقود المطلوب . وعندما تكون وسيلة بدء الحركة فى وضع تشغيل, ويكون صمام الإختناق (مخنق) نغلقاً , فحينئذ يسحب المحرك خليط بدءالحركة الإضافى عن طريق قناة التغذية التى تصب فى مدخل المغذى وراء المخنق, وعندما يسخن المحرك قليلاً توقف وسيلة بدء الحركة عن العمل نظراص لعدمالحاجة إلى الخليط الإضافى بعد ذلك .

ومن الخطأ تسخين المحرك إلى أنسب حرارة لتشغيله – وهى 70 درجة م تقريباً –عندما تكون السيارة ساكنة , إذ أن هذا يضر به اكثر مما لو أنه حمل عن طريقبدء تسيير السيارة بعد مضى حوالى دقيقتين من تشغيلها وهى ساكنة . ولذلكيجب قيادة السيارة بعناية بدون زيادة حمل المحرك على الحمل المقرر نظراًلأن المحرك يصل إلى درجة السخونة المطلوبة بسرعة أكبر عندما يكون حملهمتوسطاً . وينبغى على أية حال , مراعاة أن الزيت – إذا ظل بارداً , وكانتلزوجته مرتفعة – فأنه حينئذ لا يمكن الوصول إلى المحامل (كراسى التحميل)فى الوقت المناسب , وخاصة فى الأجواء الشديدة البرودة (الصقيع).

ويتطلبالتشغيل عند سرعة التباطؤ كذلك خليطاً غنياً من الوقود والهواء . نظراًلتكثيف الكثير من الوقود فى مجمع السحب – نتيجة لسرعة الهواء المنخفضة –بالرغم من أن الإنخفاض الكبير فى الضغط يزيد من سرعة تبخر الوقود . وتوجدفتحة الإمداد بخليط التباطؤ دائماً خلف الشق(البصيص) الضيق الذى يظلمفتوحاً بالرغم من قفل صمام الإختناق . والذى يهيئ أفضل ظروف للسحب نتيجةلسرعة الهواء العالية خلاله .
ويتم ضبطكمية الوقود عن طريق فوهة التشغيل البطئ التى تغذى بالوقود إما مباشرة منغرفة العوامة , أو من الفراغ الموجود وراء المنفث الرئيسى . ويجرى ضبطالكمية الصحيحة لخليط الوقود والهواء اللازم للتشغيل بسرعة التباطؤالمنخفضة بواسطة مسمار وقود التباطؤ المقلوظ .
ولضبط دورة التباطؤ ينبغى ضبط مسمار التحديد الموجود بصمام الإختناق بحيثيدور المحرك عند تشغيله بدون حمل (أى والسيارة ساكنة ) , ثم يضبط مسماروقود التباطؤ بحيث يدور المحرك بشكل متزن . وبعد ذلك يلف مسمار التحديدحتى يصبح دوران المحرك سلساً عند خفض سرعته .
وإذا لم يكن تشغيل المحرك عند سرعة التباطؤ مرضياً بالرغم من إجراء عمليةالضبط , فحينئذ ينبغى مراجعة دورة الإشعال أو فحص مجموعة السحب للكشف عنوجود أى هواء إضافى متسرب إليه .

وفى بعض الأحيان يكون مستوى الوقود فى المنفث أعلى أو أقل من اللازم ,ولمراجعة المستوى الصحيح للوقود تفرغ غرفة العوامة , ويفك أنبوب فنتورىبحيث يمكن الوصول بسهولة إلى المنفث . وبعد تنظيف المنفث والغرفة كلية يتمالملء بوقود جديد , وحينئذ يمكن قياس مستوى الوقود فى المنفث من أعلىبسهولة .
ولضبط إرتفاع مستوى الوقود يفك صمام العوامة , وتوضع تحته وردة ذات تخانة مناسبة .
ويجبتنظيف المنفث بتيار هوائى , ويحظر استخدام الفرشاة أو الشعر إلا فىالحالات الضرورة . وينظف المنفث إذا أجريت له أى عملية توسيع (برغلة)باستخدام موسع ثقوب (برغل ) أو إبرة .



4-مجمع الشحن وهو يستقبل خليط الهواء والبنزين ويقوم بتوزيعه على اسطوانات المحرك.



5-مرشح الهواء ويقوم بترشيح الهواء قبل دخوله المغذى من الشوائب والأتربة، وهو عبارة عن علبة اسطوانية مفرغة تعرف باسم (العمة).


يتابع....


التعديل الأخير تم بواسطة شبل شمر ; 27-12-2010 الساعة 12:00 AM سبب آخر: حذف روابط
 
قديم 26-12-2010, 10:35 AM  
كاتب الموضوع سيف2010
شخصية هامة

سيف2010 الصورة الرمزية

الحالة: يا أمة الاسلام الاقصى في خطر

الملف الشخصي
رقم العضوية : 885533
تاريخ التسجيل : Sep 2009
الدولة : الوطن الاسلامي
المهنة : غريب في دنياي
الاهتمامات : rpartion la pompe injction diesel
المشاركات : 5,756
عدد النقاط : 1556201
قوة الترشيح : سيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعة
الرصيد المالي : 73415 دينار [كافئني]
المستوى : 39
المستوى القادم : يحتاج 885 دينار
النشاط : 2.22222

سيف2010 غير متصل

رد: مسوعة تصليح السيارات

مجموعة الاشعال
محركاتالديزل لاتحتاج إلى مجموعة إشعال وذلك لأن السولار يشتعل ذاتيا نتيجةلارتفاع درجة الحرارة فى نهاية شوط الضغط عن درجة حرارة اشتعال السولارالذاتى والتى عندها يشتعل السولار تلقائيا. أما بالنسبة للبنزين فإن درجةالحرارة هذه لاتصل إلى درجة حرارة اشتعاله ذاتيا.. لذلك نجد أن لمحركالبنزين مجموعة إشعال تطلق شرارات كهربية متتالية فى كل اسطوانة عند نهايةشوط الضغط.
وتتكون مجموعة الاشعال من:-


1-مفتاح الاشعال (مفتاح الكونتاكت)
وهو نفسه مفتاح مبدئ الادارة.. وله أربعة أوضاع:
(أ)وضع الفصل: وفيه تفصل البطارية عن جميع الأحمال الكهربية للسيارة عدا آلة التنبيه ولمبات الإنارة الداخلية للسيارة.
(ب)وضع الإنارة: وفيه يمكن توصيل التيار الكهربى لجميع لمبات السيارة.
(ج)وضع التوصيل: فيه توصل كل الأحمال بالتيار الكهربى عدا المارش.
(د)وضع تشغيل المبدئ: وفيه يمكن تشغيل المبدئ بالاضافة إلى ما يؤديه وضع التوصيل.



2-ملف الاشعال:
لماكان جهد بطارية السيارة يترواح بين (6-12فولت).. والشرارة الكهربية يحتاجانطلاقها إلى جهد عال جدا.. فان ملف الاشعال يقوم برفع جهد البطارية إلىحوإلى 20,000فولت لأداء هذه المهمة ويتكون هذا الملف من: الملف الابتدائىوعدد لفاته صغير والملف الثانوى وعدد لفاته كبير جدا.

3-الموزع (اسبيراتير):-
يقوم بتوزيع التيار الكهربائى ذى الجهد العإلى الناشئ فى ملف الاشعال على شمعات الشرر فى التوقيت المطلوب.


4-شمعات الشرر(البوجيهات)








شمعةالشرر عبارة عن غلاف معدنى بنتهى من أسفل بالقطب السالب (الأرضى) الذىيتصل بالشاسية وداخل هذا الغلاف المعدنى عازل من البورسلين يخترقه القطبالموجب للشمعة.. الفجوة الهوائية بين القطبين تتراوح ما بين 6, مم، 8, مم.فى هذه الفجوة الهوائية تنطلق الشرارة الكهربائية. وفى حالة عدم انتظامالاشعال فى اسطوانة أو أكثر يجب الكشف على شمعات الشرر، فتنظف اقطابهابفرشاه من السلك مبللة بالبنزين، ويجب التأكد من ضبط الفجوة الهوائية بينالقطبين وفقا للتعليمات الواردة بالاستخدام.. ويلزم الكشف عن هذهالبوجيهات كل حوإلى 5000كم.

ولإشعال خليط الوقود والهواء المسحوب , والمنضغط داخل المحرك , يلزم توليد شرارة ذات جهد عالى بين قطبى (إلكترودى) شمعة الشرر (البوجيه) .
وتنقسم أجهزة الإشعال المستخدمة لإحداث هذا الشرر إلى قسمين :
أجهزةإشعال بمغنيط – وأجهزة إشعال ببطارية , وكلاهما يعتمد على توليد تياركهربى لإحداث الشرارة . ويستمد هذا التيار من المصدر الكهربائى المركبفعلاً بالسيارة .
ويعمل جهاز الإشعال بمغنطيس فى التصميمات الحديثة بعضو إنتاج (بوبينة) ومغناطيس دوار , نظراً لما سببته قطع التلامس المنزلقة من أعطال فى التصميمات القديمة .



رسم تخطيطى لدورة إشعال بمغنطيس

1- ملف ابتدائى .
2- ملف ثانوى .
3- مغناطيس دائم .
4- موزع .
5- مكثف (كوندنسر) .
6- قاطع تلامس .
7- مفتاح .
8- شمعات الشرر (البوجيهات) .


وقد أمكن جمع مكونات جهاز الإشعال بمغنطيس كلها فى وحدة واحدة قائمةبذاتها – وهى تشمل قاطع التلامس (6) , والمكثف (5) , والمفتاح (4) ,والمغناطيس الدائم (3) , والملف الإبتدائى (1) , والملف الثانوى (2) ,والموزع (4) الذى لا يلزم إلا للمحركات المتعددة الأسطوانات فقط .
وإذا كان جهاز الإشعال بمغنطيس متحداً مع المولد (الدينامو) فى وحدة واحدة , فيطلق على هذه الوحدة حينئذ اسم المولد المغنطيس .

وفى جهاز الإشعال ببطارية يتم الإمداد بتيار الإشعال عن طريق بطارية إختزانية ومولد (دينامو) . ويتكون هذا الجهاز من :





دورة إشعال ببطارية




1- بطارية إختزانية .
2- مفتاح إشعال (كونتاكت) .
3- مصهر .
4- ملف إشعال (بوبينة) .
5- الموزع (الاسبراتير) .
6- كبلات توصيل بشمعات الشرر .
7- شمعات شرر (البوجيهات)
8- الأسطوانات .



يقوم قاطع التلامس بقطع الدائرة الكهربية الإبتدائية عند نقطة الإشتعال ,فيتولد – بطريق الحث – تيار كهربائى عالى الجهد فى اللفائف الثانوية لملفالإشعال , مسبباً إنبعاث شرارة فى الثغرة (الفتحة ) الموجودة بين قطبىشمعة الشرر (البوجيه) . ويعمل المكثف – الموصل على التوازى بقاطع التلامس– على التقليل إلى أقل حد ممكن من حدوث القوس الكهربى الذى يسبب تآكل نقطالتلامس (الإبلاتين) وإتلافها . كما يعملالمكثف على تقوية الشرارة , نظراً لأنه يعيد التيار الكهربى الذى يمتصهإلى الدائرة الإبتدائية بعد قطع التلامس , وبالإستفادة من هاتين السمتينبالمكثف يمكن إنجاز عملية الوصل والقطع فى أقل فترة زمنية ممكنة . ولايمكن الحصول على شرارة مناسبة للإشعال بدون وجود مكثف , أو بوجود مكثفمعيب .

الفكرة الأساسية فى عمل الموزع (الاسبراتير )






1- كامة القطع . 1- غطاء الموزع 2- كبلات موصلة بشمعات الشرر
2- ذراع التلامس . 3- العضو الدوار بالموزع . 4- نقطة التلامس .
3- محور (بنز) ارتكاز لذراع التلامس . 5- قاطع التلامس . 6- مكثف (كوندنسر) .
7- كامة القطع .



ونظراُ لأن المحركات يمكن إنتاجها بأربع أو ست أو ثمانى أسطوانات , لذلكيصمم الموزع بغطاء يركب فى أعلى مجموعة العضو الدوار (فوق مبيت قاطعالتلامس مباشرة) .
ويستند العضو الدوار على كامة قاطع التلامس . ووفقاً لعدد الأسطواناتبالمحرك يزود غطاء الموزع بأربع أو ست أو ثمان قطع تلامس معدنية متفرقةعلى محيطه من الداخل . ويقوم الغطاء بتغطية مبيت قاطع التلامس .
وعند رفع ذراع التلامس (الريشة)يسرى التيار الكهربائى العالى الجهد من نقطة التلامس بملف الإشعال إلىالفرشاه الكربونية الموجودة فى منصف غطاء الموزع , والتى تتلامس مع العضوالدوار تلامساً إنزلاقياً . ونظراً لأن العضو الدوار يتتبع فى حركته كامةقاطع التلامس . فأنه يوزع شرارة الإشعال – عن طريق قطعة التلامس المغذيةبه – على القطع الموجودة بغطاء الموزع حسب ترتيب الإشعال بالمحرك .
وينبغى توضيح ترتيب الإشعال عموماً على رأس الأسطوانة (وش السلندر) , أوغطاء الصمامات , حتى يمكن تفادى الإخلال بترتيب كباسات الإشعال – وخاصةعند إستبدال شمعات الشرر (البوجيهات) .
ويمكن إكتشاف الخطأ فى وضع كبل الإشعال فى الترتيب السليم بحدوث الإشتعال الخلفى (العطس) فى كل من مخرج العادم والمغذى , كما أن المحرك يخفق فى هذه الحالة فى إعطاء القدرة الكافية والأداء الجيد .

ولاختبار الموزع يدار المحرك حتى تتلامس نقتطا إتصال (تلامس) , ثم ينزعطرف الكبل الرئيسى من غطاء الموزع ويقرب من الطرف الأرضى حتى تصبح المسافةبينهما 8مم (5/16 بوصة) وعند قطع التلامس حينئذ ينبغى أن تنبعث (تقفز)شرارة قوية .
ولاختبار العضو الدوار يقرب الكبل من القطعة المعدنية , ثم تبعد نقطةالتلامس بواسطة مفك . فإذا قفزت شرارة كهربائية إلى العضو الدوار حينئذ ,دل ذلك على أن عزله الأرضى غير سليم . وإذا لم يكن هذا العزل معيباً فمعنىذلك وجود عطل فى ملف الإشعال (البوبينة) أو المكثف .
أما إذا قفزت الشرارة بدون أن تظهر عند قطب شمعة الشرر , فإن ذلك معناهوجود عيب فى كبلات الموزع أو شمعات الشرر . ومع ذلك فقد يكون العيب فىغطاء الموزع أيضاً , حيث يتسبب وجود الشروخ به – التى لا ترى بالعينالمجردة بسهولة فى معظم الأحيان – فى تسرب التيار الكهربى العالى الجهدإلى الطرف الأرضى . ولذلك ينبغى عدم قذف الغطاء فى أى مكان أو إتلافةبالدق عليه (بمطرقة مثلاً).
وكلما زادت سرعة المحرك كلما زادت الحاجة إلى تقديم الإشعال (الشرارة)نظراً لما يتطلبه خليط الوقود والهواء المنضغط من وقت محدد لإتمام إحتراقه.
ونظراً لأن أفضل أداء للمحرك يمكن تحقيقة إذا أثر ضغط الغازات المحترقةالمتمددة على الكباس بعد النقطة الميتة العليا مباشرة , لذلك يجب تقديمنقطة الإشعال أو تأخيرها قليلاً حسب سرعة المحرك , بحيث تكون أقرب ما يمكنإلى النقطة الميتة العليا , وذلك لكفالة التشغيل السلس عند سرعات المحركالمنخفضة , ومنع حدوث الفرقعة المرتدة (الإشعال الخلفى) عند بدء حركةالمحرك .
يتابع....

التعديل الأخير تم بواسطة شبل شمر ; 26-12-2010 الساعة 11:58 PM سبب آخر: حذف روابط
 
قديم 26-12-2010, 10:37 AM  
كاتب الموضوع سيف2010
شخصية هامة

سيف2010 الصورة الرمزية

الحالة: يا أمة الاسلام الاقصى في خطر

الملف الشخصي
رقم العضوية : 885533
تاريخ التسجيل : Sep 2009
الدولة : الوطن الاسلامي
المهنة : غريب في دنياي
الاهتمامات : rpartion la pompe injction diesel
المشاركات : 5,756
عدد النقاط : 1556201
قوة الترشيح : سيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعة
الرصيد المالي : 73415 دينار [كافئني]
المستوى : 39
المستوى القادم : يحتاج 885 دينار
النشاط : 2.22222

سيف2010 غير متصل

رد: مسوعة تصليح السيارات

ولإشعال خليط الوقود والهواء المسحوب , والمنضغط داخل المحرك , يلزم توليد شرارة ذات جهد عالى بين قطبى (إلكترودى) شمعة الشرر (البوجيه) .
وتنقسم أجهزة الإشعال المستخدمة لإحداث هذا الشرر إلى قسمين :
أجهزةإشعال بمغنيط – وأجهزة إشعال ببطارية , وكلاهما يعتمد على توليد تياركهربى لإحداث الشرارة . ويستمد هذا التيار من المصدر الكهربائى المركبفعلاً بالسيارة .
ويعمل جهاز الإشعال بمغنطيس فى التصميمات الحديثة بعضو إنتاج (بوبينة) ومغناطيس دوار , نظراً لما سببته قطع التلامس المنزلقة من أعطال فى التصميمات القديمة .



رسم تخطيطى لدورة إشعال بمغنطيس

1- ملف ابتدائى .
2- ملف ثانوى .
3- مغناطيس دائم .
4- موزع .
5- مكثف (كوندنسر) .
6- قاطع تلامس .
7- مفتاح .
8- شمعات الشرر (البوجيهات) .


وقد أمكن جمع مكونات جهاز الإشعال بمغنطيس كلها فى وحدة واحدة قائمةبذاتها – وهى تشمل قاطع التلامس (6) , والمكثف (5) , والمفتاح (4) ,والمغناطيس الدائم (3) , والملف الإبتدائى (1) , والملف الثانوى (2) ,والموزع (4) الذى لا يلزم إلا للمحركات المتعددة الأسطوانات فقط .
وإذا كان جهاز الإشعال بمغنطيس متحداً مع المولد (الدينامو) فى وحدة واحدة , فيطلق على هذه الوحدة حينئذ اسم المولد المغنطيس .

وفى جهاز الإشعال ببطارية يتم الإمداد بتيار الإشعال عن طريق بطارية إختزانية ومولد (دينامو) . ويتكون هذا الجهاز من :





دورة إشعال ببطارية




1- بطارية إختزانية .
2- مفتاح إشعال (كونتاكت) .
3- مصهر .
4- ملف إشعال (بوبينة) .
5- الموزع (الاسبراتير) .
6- كبلات توصيل بشمعات الشرر .
7- شمعات شرر (البوجيهات)
8- الأسطوانات .



يقوم قاطع التلامس بقطع الدائرة الكهربية الإبتدائية عند نقطة الإشتعال ,فيتولد – بطريق الحث – تيار كهربائى عالى الجهد فى اللفائف الثانوية لملفالإشعال , مسبباً إنبعاث شرارة فى الثغرة (الفتحة ) الموجودة بين قطبىشمعة الشرر (البوجيه) . ويعمل المكثف – الموصل على التوازى بقاطع التلامس– على التقليل إلى أقل حد ممكن من حدوث القوس الكهربى الذى يسبب تآكل نقطالتلامس (الإبلاتين) وإتلافها . كما يعملالمكثف على تقوية الشرارة , نظراً لأنه يعيد التيار الكهربى الذى يمتصهإلى الدائرة الإبتدائية بعد قطع التلامس , وبالإستفادة من هاتين السمتينبالمكثف يمكن إنجاز عملية الوصل والقطع فى أقل فترة زمنية ممكنة . ولايمكن الحصول على شرارة مناسبة للإشعال بدون وجود مكثف , أو بوجود مكثفمعيب .

الفكرة الأساسية فى عمل الموزع (الاسبراتير )






1- كامة القطع . 1- غطاء الموزع 2- كبلات موصلة بشمعات الشرر
2- ذراع التلامس . 3- العضو الدوار بالموزع . 4- نقطة التلامس .
3- محور (بنز) ارتكاز لذراع التلامس . 5- قاطع التلامس . 6- مكثف (كوندنسر) .
7- كامة القطع .



ونظراُ لأن المحركات يمكن إنتاجها بأربع أو ست أو ثمانى أسطوانات , لذلكيصمم الموزع بغطاء يركب فى أعلى مجموعة العضو الدوار (فوق مبيت قاطعالتلامس مباشرة) .
ويستند العضو الدوار على كامة قاطع التلامس . ووفقاً لعدد الأسطواناتبالمحرك يزود غطاء الموزع بأربع أو ست أو ثمان قطع تلامس معدنية متفرقةعلى محيطه من الداخل . ويقوم الغطاء بتغطية مبيت قاطع التلامس .
وعند رفع ذراع التلامس (الريشة)يسرى التيار الكهربائى العالى الجهد من نقطة التلامس بملف الإشعال إلىالفرشاه الكربونية الموجودة فى منصف غطاء الموزع , والتى تتلامس مع العضوالدوار تلامساً إنزلاقياً . ونظراً لأن العضو الدوار يتتبع فى حركته كامةقاطع التلامس . فأنه يوزع شرارة الإشعال – عن طريق قطعة التلامس المغذيةبه – على القطع الموجودة بغطاء الموزع حسب ترتيب الإشعال بالمحرك .
وينبغى توضيح ترتيب الإشعال عموماً على رأس الأسطوانة (وش السلندر) , أوغطاء الصمامات , حتى يمكن تفادى الإخلال بترتيب كباسات الإشعال – وخاصةعند إستبدال شمعات الشرر (البوجيهات) .
ويمكن إكتشاف الخطأ فى وضع كبل الإشعال فى الترتيب السليم بحدوث الإشتعال الخلفى (العطس) فى كل من مخرج العادم والمغذى , كما أن المحرك يخفق فى هذه الحالة فى إعطاء القدرة الكافية والأداء الجيد .

ولاختبار الموزع يدار المحرك حتى تتلامس نقتطا إتصال (تلامس) , ثم ينزعطرف الكبل الرئيسى من غطاء الموزع ويقرب من الطرف الأرضى حتى تصبح المسافةبينهما 8مم (5/16 بوصة) وعند قطع التلامس حينئذ ينبغى أن تنبعث (تقفز)شرارة قوية .
ولاختبار العضو الدوار يقرب الكبل من القطعة المعدنية , ثم تبعد نقطةالتلامس بواسطة مفك . فإذا قفزت شرارة كهربائية إلى العضو الدوار حينئذ ,دل ذلك على أن عزله الأرضى غير سليم . وإذا لم يكن هذا العزل معيباً فمعنىذلك وجود عطل فى ملف الإشعال (البوبينة) أو المكثف .
أما إذا قفزت الشرارة بدون أن تظهر عند قطب شمعة الشرر , فإن ذلك معناهوجود عيب فى كبلات الموزع أو شمعات الشرر . ومع ذلك فقد يكون العيب فىغطاء الموزع أيضاً , حيث يتسبب وجود الشروخ به – التى لا ترى بالعينالمجردة بسهولة فى معظم الأحيان – فى تسرب التيار الكهربى العالى الجهدإلى الطرف الأرضى . ولذلك ينبغى عدم قذف الغطاء فى أى مكان أو إتلافةبالدق عليه (بمطرقة مثلاً).
وكلما زادت سرعة المحرك كلما زادت الحاجة إلى تقديم الإشعال (الشرارة)نظراً لما يتطلبه خليط الوقود والهواء المنضغط من وقت محدد لإتمام إحتراقه.
ونظراً لأن أفضل أداء للمحرك يمكن تحقيقة إذا أثر ضغط الغازات المحترقةالمتمددة على الكباس بعد النقطة الميتة العليا مباشرة , لذلك يجب تقديمنقطة الإشعال أو تأخيرها قليلاً حسب سرعة المحرك , بحيث تكون أقرب ما يمكنإلى النقطة الميتة العليا , وذلك لكفالة التشغيل السلس عند سرعات المحركالمنخفضة , ومنع حدوث الفرقعة المرتدة (الإشعال الخلفى) عند بدء حركةالمحرك .

وهناك طريقتين للتحكم فى إشعال المحركات الكبيرة :

1- بتقديم الشرارة بالطرد المركزى :

1- عمود الموزع .
2- آلية تقديم الإشارة .
3- قاطع التلامس .
4- غطاء الموزع .
5- كامة القطع .
6- مكثف (كوندنسر).







الموزع وبه قاطع التلامس وجهاز تقديم الشرارة بطريقة الطرد المركزى

وتؤدى إدارة قرص القاطع أو الموزع فى إتجاه دوران الكامة إلى تأخيرالإشعال , أما إدراته فى الإتجاه العكسى فتؤدى إلى تقديمه . وفى حالةتقديم الشرارة بطريقة الطرد المركزى لا تكون كامة قاطع التلامس مثبتةبعمود الموزع , بل تكون مرتكزة عليه بحيث يمكنها الدوران حوله والإحتفاظبوضعها بواسطة ثقلين طاردين مركزيين محملين بيايين . وعند زيادة سرعةالمحرك يتباعد الثقلان إلى الخارج نتيجة القوة الطاردة المركزية فيديرانكامة قاطع التلامس فى إتجاه دوران العمود .
أما إذا انخفضت السرعة فيرتد الثقلان بواسطة اليايين وتتحرك الكامة مرة أخرى لتعود إلى موضعها الأصلى .

2- بالتفريغ (الطريقة البنيوماتية) :




1- وصلة المغذى .
2- خط الضغط المنخفض .
3- رق .
4- ياى ضاغط .
قرص قاطع تلامس .


التحكم فى الإشعال بطريقة التفريغيتم عن طريق المغذى نفسه , فهناك ماسورة تصل بين أمبوب فينتورى بالمغذىوبين رق الضبط , وتنقل حركة السحب التى تعتمد شدتها على سرعة الهواءالمسحوب . وتتوقف هذه السرعة بدورها على سرعة المحرك وإتساع فتحة صمامالإختناق . وبهذه الكيفية يتحرك الرق وتنتقل حركته إلى قرص قاعدة التلامسعن طريق ذراع ( رافعة ) فى الإتجاه الذى يسبب تقديم الإشتعال . ويعود الرقإلى وضعه الأصلى بواسطة الياى .
وقد تبين فى حالات كثيرة أن الإستعانة بمنظم طار مركزى لها أثر كبير على تحسين التحكم فى التوقيت المضبوط للإشعال .

وتتطلببعض الأعتبارات الخاصة ضرورة التأكد من الجودة التامة لجميع كبلات جهازالإشعال ووصلاتها , أى التأكد من عدم تقصفها أو وجود عيوب بعوازلها –وخاصة كبلات الجهد العالى بشمعات الشرر وملف الإشعال , ويجب أن تكون مواضعوصل الكبلات جيدة التلامس . كما يجب وقاية جهاز الإشعال من الرطوبة والبلل.

و تشحيم مواضع أعمدة الموزعات بشحم- نقطة أنصهاره عالية (150-180 درجة م) - مع الكشف عليها كل2000 كم .
ويبلل لباد تزييت كامة الإشعال بنقطتين أو ثلاث نقط من زيت الموتورات , أويكسى بشحم ( نقطة أنصهاره عاليه ) كلما أجرى تغيير للزيت .

وإذا لم يكن الموزع مزوداً بلباد عند كامة الإشعال , فحينئذ تملء المجارى– الموجودة بذراع التلامس عند قطعة الحك المصنوعة من الفبر – بشحم نقطةأنصهاره عاليه .
وعند تركيب أطراف تلامس (أبلاتين ) جديدة ينبغى وضع قطرة واحدة من الزيتفى محور (بنز) إرتكاز ذراع التلامس (الريشة) .
ونظراً لتعرض القطعة الفبر للتآكل بالإحتكاك فى أثناء التشغيل , فإنالثغرة (الفتحة ) الموجودة بين طرفى التلامس تاخذ فى التناقص بمرور الوقت. لذلك ينبغى مراجعة هذه الثغرة بصفة دورية وضبطها بقدر الخلوص المحدد لها, وهو 0.4 مم – 0.5 مم , عندما يكون ذراع التلامس (الريشة) مرفوعاًبالكامل , ويجب ان يكون سطحا التلامس نظيفين تماماً وخاليين من الزيت .
وإذا حدث بهما نقر (تآكل) , أو إتساخ , أو إحتراق , فيجب تنظيفها باستخداممبرد خاص ناعم (يحذر استخدام حجر التجليخ) . ويجب ضبط الخلوص بين طرفىالتلامس عندما يكون قاطع التلامس مفتوحاً وفقاً للمواصفات المدونة فى كتيبتعليمات التشغيل المسلم مع السيارة .
وينبغى المحافظة على نظافة أغطية الموزعات من الداخل والخارج . فبعدالتشغيل لفترة طويلة يترسب تراب كربونى دقيق على غطاء الموزع من الداخلوعلى سطح العضو الدوار , نتيجة للتآكل الحادث فى الفرشاة الكربونيةالموجودة فى المنتصف . وكذلك يجب إزالة هذا التراب الكربونى بصفة دورية ,وإلا تفرق شرر الإشعال داخل غطاء الموزع , ولا يتطلب ملف الإشعال أى عنايةخاصة به .

وتقوم شمعة الشرر بالإمداد بتيار الإشعال الكهربائى العال الجهد داخل فراغالإحتراق بأسطوانة المحرك . وبدء إحراق خليط الوقود والهواء عن طريقالشرارة المنبعثة بين قطبيها .



شمعة الشرر (البوجيه)


1- موضع إتصال الكبل .
2- القطب (الإلكترود) المتوسط .
3- عازل خزفى (سيراميكى) .
4- القطب الأرضى .



ولتفهم الإجهادات التى تواجهها شمعة الشرر فى أثناء عملها , فمن الضرورىمعرفة أن درجة حرارة الغازات داخل المحرك الرباعى الأشواط ترتفع بعدالإنتقال إلى 2000-3000درجة م (حسب نسبة الإنضغاط وسرعة المحرك) فى حينيرتفع الضغط إلى 40 – 50 ضغط جوى (568 – 710 رطل – بوصة مربعة ) . وبدخولالغاز الجديد تنخفض هذه الأرقام إلى 60- 150 درجة م , 0.9 ضغط جوى (حوالى13 رطل – بوصة مربعة ) . ولذلك فإن تمدد مكونات شمعة الشرر نتيجة للتسخينلا يمثل خطورة على عدم إنفاذية شمعة الشرر للغاز فحسب , بل ويشكل خطورةكذلك على العازل الخزفى (السيراميكى) , ومن ثم فإن هذا العازل يتحتم عليهأن يوفى بأقصى المتطلبات . ففى درجة حرارة الإحمرار يجب أن يصمد طرفىالعازل للتغير المفاجئ والحاد فى درجة الحرارة من 60 – 3000 درجة م , فىحين يكون الجزء العلوى من شمعة الشرر فى الوقت نفسه معرضاً لتيار الهواءالبارد . ولذلك لا تحدث الفروق فى درجة الحرارة بين طرف العازل وبين جزئهالعلوى فحسب , بل وتحدث كذلك بين محيط العازل الخارجى وبين سطحه الداخلى ,مما يتطلب توافر إتزان حرارى عالى .

ونظراً لتنوع محركات السيارات وإختلافها عن بعضها البعض من حيث الحملوطريقة التشغيل , ونسبة الإنضغاط والسرعة وظروف التبريد وضبط المغذىوالوقود – لذلك فأنه يتعذر إنتاج شمعة شرر (بوجيه ) قياسية تصلح لكلالمحركات . وقد توصل منتجو المحركات والسيارات - بعد إجراء تجارب واسعةالنطاق , وبمعاونة منتجى شمعات الشرر – إلى إختيار شمعة الشرر التى تتميزبأفضل خواص حرارية تتناسب مع ظروف التشغيل الخاصة .
وفى ظروف التشغيل العادية ينبغى أن توفى شمعة الشرر – المنتقاه بعناية –بما تتطلبه درجة الحرارة المحددة . وأى زيادة على هذه الدرجة تتسبب فىإحداث إشعالات سطحية (موضوعية) وهجية – أى أن خليط الوقود والهواء لايشتعل حينئذ بواسطة الشرارة , وإنما يشتعل قبل نقطة الإشعال الصحيحة نتيجةلوجود بعض المواضع الزائدة السخونة . ويتطلب الأمر - من ناحية أخرى –تسخين شمعة الشرر إلى درجة كبيرة تكفى لحرق أى قطرة من الزيت قد تعلقبطرفها , وبذلك يتم تنظيفها ذاتياً .
ومن ثم فإنه يجب تسخين شمعة الشرر حتى تصل إلى درجة الحرارة التى تعرف بدرجة حرارة التنظيف الذاتى .
وبالتالىيصبح نطاق درجات حرارة شمعة الشرر محدوداً بدرجة حرارة الإشعالاتالموضوعية الوهجية التى تقدر بحوالى 880 درجة م , ودرجة حرارة التنظيفالذاتى التى تقدر بحوالى 500 درجة م .
وإذا نقصت درجة الحرارة عن 500 درجة م خلال فترات التشغيل المتواصل , فقدتترسب قطرات الزيت على أجزاء شمعة الشرر وتسقط فى فراغ الإحتراق – وخاصةعند طرف العازل – لتمنع إنبعاث ( قفزة ) الشرارة , أو لتكون تدريجياً طبقةموصلة .
وإذا حدث هذا العيب فى إحدى شمعات الشرر فإن التيار الكهربائى يواصلسريانه حينئذ عن طريق أضعف مقاومة (يعرف مساره فى هذه الحالة باسم مسارالتسرب السطحى) ماراً فى الطبقة الموصلة بدلاً من القفز بين القطبين , ومنثم تفشل شمعة الشرر فى إحداث الشرارة المطلوبة .
وينبغى بذل مزيداً من العناية لإزالة رواسب الزيت الكربونية وطبقات الناج(الهباب) المتراكمة داخل شمعة الشرر وعند طرف العازل . وشمعات الشرر التىيعيبها وجود الزيت يمكن تنظيفها بالبنزين , على ان يتم فتحها جيداً بتيارهوائى قبل إعادة تركيبها . ويحذر إستعمال فرش السلك النحاسى , او أى أجزاءمصنوعة من المعادن الرخوة (الطرية) لتنظيف طرف العازل , نظراً لما يسببهإستعمالها من ترك جزيئات معدنية عليه تؤدى إلى إفساد عمل شمعة الشرر .
ويتراوح عمر استخدام شمعة الشرر عادة من 10000 كم وبين 15000كم . وفى هذهالأثناء يجب مراجعة فتحاتها (ثغراتها ) بصفة دورية . وفى حالة الإشعالببطارية تكون الفتحة من 0.6 – 0.8 مم . وإذا زادت الفتحة على ذلك فيجبتصحيحها عن طريق الحنى .
ويجبضبط الفتحة بين القطبين وفقاً للمواصفات المحددة باستخدام مطرقة خفيفة(شاكوش) . ومن المهم مراجعة الفتحة بالمجس (الفلر) .



حنى القطب بمطرقة خفيفة (شاكوش)

ويدل مظهر شمعات الشرر فى حالات كثيرة على حالة المحرك (ما إذا كان يعملبشكل صحيح أم لا) . فبعد التشغيل لفترة طويلة ينبغى أن يكون طرف العازلبنياً بلون الصدأ , وألا يكون مغطى برواسب ناتجة من الإحتراق .
ويجب أن يظهر القطبان باللون الرمادى , على ألا يحمل الغلاف المعدنى لشمعةالشرر إلا أقل قدر ممكن من الرواسب الكربونية . وإذا ألتحمت الرواسب بطرفالعازل فتغير لونة من البنى الرمادى إلى الأزرق الذى يميل إلى لون الصلب .فإن ذلك يدل على زيادة سخونة شمعات الشرر . وفى هذه الحالة تتسبب أقطابهافى تكوين القشور بكميات كبير .
وغالباً ما يرجع السبب فى زيادة سخونة شمعات الشرر إلى عدم إحكام تركيبهافى مقعدها برأس الأسطوانات , أو إفتقار خليط الوقود والهواء , أو تقديمالإشعال أكثر من اللازم .
وإذا غطت العازل والغلاف والقطبان طبقة رقيقة سوداء – لامعة ومبتلة – منالزيت , ففى هذه الحالة يرجع عطل شمعة الشرر إلى وجود الزيت .
وقد أمكن حصر معظم الأسباب التى تؤدى إلى تعطيل عمل شمعة الشرر فى زيادةسخونتها على الحد المقرر , أو عدم كفاية إحكام فراغ الإحتراق نتيجة لتلفحلقات الكباس (الشنابر) أو حلقات كسح الزيت .
وعلاوة على ذلك فقد تؤدى الأسطوانات غير صحيحة الأستدارة , والصماماتالمتآكلة إلى إفساد عمل شمعة الشرر نتيجة لتسرب الزيت . وتترسب أحياناًكميات كبيرة من الجزيئات الكربونية – المتكونة فى أثناء عملية الإحتراق –على طرف العازل والقطبين فى شكل طبقة جافة, وفى هذه الحالة تكتسى شمعةالشرر بالسناج (الهباب) . وينتج ذلك عن بقائها باردة بحيث لا تتمكن من فىحرق الجزيئات الكربونية فى أثناء عملية الإحتراق . وقد يكون حد سخونةشمعات الشرر فى معظم الحالت مرتفعاً .
وإلى جانب ذلك فقد يتسبب فى تكسية شمعة الشرر بالسناج فيضان المغذىبالوقود نتيجة لوجود عيب بمغذى بدء الحركة . أو عدم إنضباط خلوص غمازالصمام .
ويدل تكون الخرزات (الحبيبات) على أجزاء شمعة الشرر المختلفة – وخاصةالقطبين – على شدة سخون الشمعة فى أثناء التشغيل . وفى هذه الحالة ينبغىاستخدام شمعات شرر ذات مقنن (حد) سخونة عال . ومن المهم الإلتزامبالمقننات المحددة فى كتيب تعليمات التشغيل .
وبعد التشغيل لفترات طويلة - مع بقاء أداء المحرك جيداً فى أثنائها – يصبحالعازل بنى اللون , ولا يتخلف عليه نواتج إحتراق , فى حين يظهر القطبانبلون رمادى فضى .

ويبين الجدول التالى بعض التغييرات التى تطرأ على شمعة الشرر نتيجة لوجود أعطال بالمحرك .
العطل السبب مظهر شمعة الشرر الشكل
- - - شمعة الشرر تعمل على الوجه الصحيح

- - عدم إحكام شمعة الشرر فى مقعدها .
- الخليط شديد الإفتقار .
- القيمة الحرارية للشرارة شديدة الإنخفاض .

زيادة السخونة . - رواسب متلبدة فى قاع العازل .
- اللون من أزرق إلى لون الصلب – إلى بنى مائل إلى الرمادى .
- القطبان محترقان بشكل ملحوظ .
- تكون حبيبات على الشمعة .
- إحتراق العازل بلون أبيض .


- القيمة الحرارية للشرارة أكبر من اللازم .
- عدم كفاية إحكام فراغ الإحتراق نتيجة لتلف حلقات (شنابر) كسح الزيت .
تآكل الكباسات والأسطوانات والصمامات بالإحتكاك .

عدم تأدية شمعة الشرر لعملها الصحيح فى إحداث الشرارة .
- تكسية العازل والغلاف والقطبين بطبقة رقيقة سوداء ولامعة من الزيت .

- القيمة الحرارية للشرارة اكبر من اللازم
- خلوص الغماز غير مضبوط .
- عدم نجاح الإشعال .
- فيضان المغذى

بقاء شمعة الشرر باردة . تغطية قاع العازل والقطبين بطبقة جافة من السناج (الهباب)

التعديل الأخير تم بواسطة شبل شمر ; 26-12-2010 الساعة 11:53 PM سبب آخر: حذف روابط
 
قديم 26-12-2010, 10:52 AM  
كاتب الموضوع سيف2010
شخصية هامة

سيف2010 الصورة الرمزية

الحالة: يا أمة الاسلام الاقصى في خطر

الملف الشخصي
رقم العضوية : 885533
تاريخ التسجيل : Sep 2009
الدولة : الوطن الاسلامي
المهنة : غريب في دنياي
الاهتمامات : rpartion la pompe injction diesel
المشاركات : 5,756
عدد النقاط : 1556201
قوة الترشيح : سيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعة
الرصيد المالي : 73415 دينار [كافئني]
المستوى : 39
المستوى القادم : يحتاج 885 دينار
النشاط : 2.22222

سيف2010 غير متصل

رد: مسوعة تصليح السيارات



5-البطارية:-


البطاريةهى أهم أجزاء السيارة لحظة إدارة المحرك فهى تمد المحرك الكهربى بالتيارالكافى لإدارته عند بدء إدارة محرك السيارة وكذلك فإنها تمد المصابيحوالأحمال الكهربائية الأخرى بما تحتاجه من تيار أثناء توقف المحرك أوأثناء دورانه بسرعات منخفضة وبعد أن يدور المحرك يحل المولد (الدينامو)محل البطارية فى امداد مجموعة الاشعال والأحمال الكهربائية بالتيارالمطلوب.

مجموعة الشحن



سبقأن ذكرنا ان الشحنة الكهربية المخزونة فى البطارية تتناقص عند سحب التيارالكهربى لتشغيل المبدئ وغيره من الأحمال الكهربية فى السيارة.. لذلك يجبتعويض البطارية عن هذه الشحنة حتى تظل دائما تؤدى عملها كما يجب.. وهذا مايعرف بالشحن. ويقوم بعملية الشحن: المولد (الدينامو)







..والمنظم (الكتاوت). أما المولد فينتج عند دورانه تيارا كهربيا مستمرايستخدم فى شحن البطارية وتشغيل بقية الأحمال الكهربائية. وأما المنظم فانهيمنع زيادة جهد وتيار المولد عن قيمتين مأمونتين بالاضافة إلى أنه يمنعمرور التيار من البطارية إلى المولد فالأرضى عندما يكون الجهد الناتج منالمولد أقل من جهد البطارية وذلك عند توقف المحرك أو المولد عن الدوران أوعند عطل المولد.







مجموعة التزييت



منالمعلوم أن احتكاك سطحين معدنيين بسرعة كبيرة يؤدى إلى تآكلهما وارتفاعدرجة حرارتهما يؤدى إلى التحامهما.. ولما كانت معظم أجزاء محرك السيارةيوجد بينها حركة نسبية وجب فصل هذه الأجزاء عن بعضها حفاظا عليها لتقومبمهامها خير قيام ويتم الفصل بين هذه الأجزاء باستخدام الزيت.. فالتزييتيعنى فصل أى سطحين معدنيين بطبقة رقيقة من الزيت حتى لا يحدث تلامس معدنىبينهما..
أهم وظائف التزييت:-
(أ)التقليل من تآكل الأجزاء المتحركة.
(ب)التقليل من الطاقة المفقودة بواسطة الاحتكاك.
(ج)تبريد الأجزاء المتحركة.

وتتكون مجموعة التزييت من:-
1- الزيت:-
يجباستعمال الزيت الموصى به من قبل منتج السيارة ، لما له من مميزات يجعلهيقوم بوظيفته بكفاءة تامة ، ويجب أن تتوفر في زيت المحركات هذه الخواص:-
- درجة لزوجته كافية حتى تحت درجات الحرارة العالية .
- درجة تبخره عالية.
- درجة تجمده منخفضة.
- لا يتفاعل مع الأجزاء التى يلامسها.
- لا يكون رواسب كربونية.
وهناك الكثير من الشركات المنتجة للزيوت تنتج زيوتا للشتاء ذات لزوجة منخفضة وأخرى للصيف ذات لزوجة مرتفعة.

2-حوض الزيت:-
وهو خزان للزيت يركب أسفل المحرك.

3- مضخة الزيت:-
يمر الزيت من الحوض إلى مصفاة لحجز الشوائب ثم يمر داخل المضخة لتدفعه إلى مرشح الزيت.




1- ماسورة التغذية .
2- زيت مضغوط .




4- مرشح الزيت:-
يقومبحجز الشوائب الدقيقة التى مرت من مصفاة المضخة إلى ممرات الزيت ومع طولاستعمال المرشح فانه ينسد بفعل الشوائب.. لذلك فانه يجب استبداله كل حوإلى10.000كم.


1- مضخة الزيت .
2- ماسورة التوصيل بمرشح الزيت .
3- مرشح الزيت .
4- ماسورة التوصيل بمواضع التزييت .
5- محدد قياس ضغط الزيت .
6- ترس إدارة مضخة الزيت .
7- زيت التزييت .
8- الزيت المتناثر (الطرطشة) .
9- عصا قياس مستوى الزيت .




5- ممرات الزيت (أعصاب الزيت):-
يخرجالزيت من المرشح إلى ممر الزيت الرئيسي (عصب الزيت الرئيسي) بالمحرك الذىيوزعه بدوره على الممرات الفرعية لتزييت الأجزاء المطلوب تزييتها وهى:-
- المحاور الرئيسية لعمود المرفق وكراسيه.
- محاور المرفق والنهايات الكبرى لأذرع التوصيل.
- عمود الحدبات وكراسيه.
أماالتزييت للجدران الخارجية للكباسات والجدران الداخلية للاسطوانات فيتمبالطرطشة فعندما يتحرك الكباس لأسفل تنغمس النهاية الكبرى لذراع التوصيلفى حوض الزيت ، وعند تحركها لأعلى بسرعة عالية فأنها تقذف بكمية من الزيتإلى الجدران الداخلية للاسطوانات.


زيوت السيارات تعمل ل20 الف كيلو!!!



وهذا الموضوع لا يعية كثير من قائدى السيارات واصحاب الورش

فالان اقدم معلومات هامة عن هذا الموضوع :

فجرتهيئة القياسات والمواصفات العالمية مفاجأة كبرى بالتقرير الذي أصدرتهوأكدت فيه أن الدعاية التي ترددها شركات صناعة وتجارة زيوت المحركات بشأنضرورة تغيير الزيت كل 2000 أو 3000 كيلومتر مجرد أسطورة أو كذبة ليس لهاأي أساس علمي ولا واقعي وأن زيت المحرك قادر على العمل بكفاءة لمسافة تصلإلى أكثر من 20 ألف كيلومتر.
ويقول الخبراء إن شركات صناعةوتجارة الزيوت نجحت خلال العقود الماضية في ترسيخ فكرة التغيير السريعوالمتكرر لزيت المحرك لتحقق بذلك أرباحا خيالية خاصة وأن أغلب السائقين لايتصورون فكرة الإبقاء على الزيت داخل المحرك لمسافة تتجاوز 3000 كيلومتر.
في الوقت نفسه يرى هؤلاء الخبراء أن الزيوت الحالية ومحركات السيارات ذات التقنية العالية تتحمل بقاء الزيت داخل المحرك إلى مسافة ..
20 ألف كيلومتر وفقاً لتقديرات هيئات المواصفات والمعايير العالمية..
فيالوقت نفسه يوصي الخبراء بضرورة قياس الزيت والكشف عنه بعد قطع مسافة 5000كيلومتر تحسباً للنقص الطبيعي في مستوى الزيت، حيث يكفي في هذه الحالةزيادة الزيت فقط لتعويض النقص الطبيعي وهو الأسلوب الشائع في الولاياتالمتحدة وأوروبا على نطاق واسع.
ويقول الخبراء إن تغيير لونالزيت إلى اللون الأسود ليس مؤشراً على انتهاء صلاحيته أو انخفاض كفاءتهوأن هذا التغيير طبيعي لوجوده بالقرب من منطقة الاحتراق الداخلي في المحركمما يؤدي إلى تسرب مواد الاحتراق إليه وتغيير لونه.
أما شركات صناعة السيارات العالمية الكبرى فتقول إن تغيير الزيت كل 5 آلاف أو حتى 8 آلاف كيلومتر أمر مبالغ فيه ونفقات بلا داع.
منناحيتها قالت شركة فورد موتور ثاني أكبر شركة سيارات في الولايات المتحدةوثالث أكبر شركة في العالم إن سياراتها الحديثة تستطيع العمل لمسافة 12ألف كيلومتر على الأقل قبل الحاجة إلى تغيير الزيت دون أن يؤثر ذلك سلباعلى عمر ولا كفاءة المحرك.
ويقول دينيس بان شيلدر كبيرالمهندسين في معهد السيارات الأمريكي إن صناعة السيارات والزيوت شهدتتطورا كبيرا خلال السنوات الماضية بعد أن كان قد تم تحديد مسافة 5000كيلومتر كحد أقصى لصلاحية الزيت وبالتالي فإن كفاءة المحركات والزيوتاليوم أعلى منها في الماضي الأمر الذي يجعل هذا الرقم منخفضا تماما.
وأضافالمهندس دينيس بان شيلدر أن الزيوت الحديثة عالية الجودة وتحتوي على موادمانعة للتأكسد ومواد مانعة لتكون الرواسب مما يعني زيادة العمر الافتراضيلهذه الزيوت.
ويشير الخبراء إلى أن تجربة إعادة تدوير زيوتالمحرك المستعملة مرة أخرى دليل على أن السائقين يتخلصون من الزيت وهوصالح للاستخدام وأن ما يتم هو تغيير لونه فقط.
كما يشيرالخبراء إلى أن ارتفاع درجة الحرارة في بعض الدول بما في ذلك مثلا المملكةالعربية السعودية لا يؤثر على كفاءة الزيت ولا عمره الافتراضي وينصحونبعدم الاستماع إلى ما يردده البعض عن ضرورة تغيير الزيت على مسافاتمتقاربة أثناء الصيف.
ويتجلى بوضوح حقيقة ضعف ثقافة أصحابالسيارات فيما يتعلق بأفضل السبل للتعامل مع قضية تغيير الزيت باعتبارهاأحد عناصر تكلفة تشغيل السيارة تجاهلهم للتوصيات التي تقدمها شركات إنتاجالسيارات نفسها في هذا الخصوص والتي تتفق على قدرة السيارة على العمللمسافة لا تقل عن عشرة آلاف كيلومتر دون الحاجة إلى تغيير الزيت.
فهناكبالفعل أكثر من عشرة كتيبات خاصة بالسيارات منها لعشرة أنواع سياراتمختلفة، ذكرت أن الزيت لا يجب تغييره قبل قطع مسافة تراوح ما بين 10000و15000 كيلومتر، والملاحظ عبارة (لا يجب تغييره) وليس (يفضل) أو (يمكن)تغييره!! والمعلوم أن مصنعي السيارات بمن فيهم مصنعو محركاتها هم أقدر علىإعطاء معلومة حقيقية وصحيحة بحكم تخصصهم.




ويوضعمدخل السحب بالمضخة دائماً فى أسفل موضع بحوض الزيت , وهذا الموضع يكفللمضخة الزيت دائماً سحب الكمية الكافية من زيت التزييت سواء كانت السيارةفى طريق صاعد أم كان مستوى الزيت منخفضاً . وتستمد مضخة الزيت حركتها منالعمود المرفقى .

وتوجد فى مدخلماسورة السحب مصفاة للزيت لحجز الشوائب ومنعها من دخول المضخة . وإذا لمتنظف هذه المصفاة دورياً بصفة منتظمة فإن الأوساخ تتكون عليها , ويصبحمرور الزيت غير كاف , وبالتالى ينخفض ضغطه . ويمكن الوصول إلى مصفاة الزيت بسهولة بعد فصل حوض الزيت , أو كشف أى فتحةاخرى خاصة فيه . وتحدث الإتساخات الشديدة إذا لم يتم تغيير الزيت وفقاًللفترات المحددة . وغالباً ما تشتمل دورة التزييت على مرشح معدنى أو مرشحورقى . وينبغى تنظيف هذا المرشح كلما غير الزيت . ويجب تغيير عنصر الترشيح(القلب) الورقى دائماً .
ويخرج الزيتالمضغوط من مخرج الزيت المرشح ليصل إلى محامل العمود المرفقى , ومنها إلىجميع المحامل الرئيسية ومحامل (سبائك) أذرع التوصيل عن طريق ممرات الزيتالموجودة بالعمود المرفقى .
وعندما يكون المحرك ساخناً ينبغى أن يكون ضغط الزيت من 2 إلى 3 ضغط جوى (حوالى 28-43 رطل/البوصة المربعة) .
ومن المعلوم أن لزوجة الزيت تقل بارتفاع درجة الحرارة , ولكن ينبغى ألاتقل عندئذ خصائص التزييت أو جودته إطلاقاً . ومن العوامل التى تؤثر علىجودة التزييت السعة الحجمية لحوض الزيت , أى المستوى القياسى لزيت التزييتبداخله .
وقد يضاف مبرد للزيت فىالمحركات ذوات القدرات العالية لمنع ارتفاع درجة حرارته . ويكتفى فىالاستخدامات العادية بتبريد الزيت فى حوض الزيت عن طريق الهواء وتياراتهالمتولدة عند السير بالسيارة . وقد يزود قاع حوض الزيت بزعانف طويلةلتسريب الحرارة .
وبالرغم من تركيبالمحامل عل خير وجه , إلا أن بعض الزيت المضغوط قد يتسرب خارج محامل أذرعالتوصيل ومحامل العمود الفقرى . وبتأثير الطرد المركزى , الناتج من دورانالعمود , يصل هذا الزيت إلى جدران الأسطوانات والكباسات من الداخل عاملاًعلى تزييت محامل النهايات الصغرى لأذرع التوصيل .
وقدسبق القول بأنه توجد بالجزء السفلى من الكباس حلقات لتنظيم الزيت , الغرضمنها كسح الزيت الزائد عن الحاجة وإعادته إلى حوض الزيت دون الإخلال بطبقةالزيت الرقيقة التى يستند إليها الكباس وحلقاته .
ويجبكذلك المحافظة على هذه الطبقة الرقيقة من الزيت فى جميع مواضع المحمل لمنعأى تشغيل جاف (على الناشف) أو لصق (زرجنة ) نتيجة التلامس المعدنى المباشرالذى يحدث عند تلف طبقة الزيت . وقد يحدث ذلك عند زيادة الضغط المحاملونقص الزيت .
و يجب تغيير زيت التزييت كلفترات بصفة دورية - بعد كل حوالى 1500 كم عادة , وفى حالة المحركاتالجديدة – أو التى أجريت لها عمرة – يلزم تغيير الزيت بعد كل 500 كم . وقديسهم التشغيل الزائد للصمام الخانق , والاستخدام الكثير لسرعة التباطؤ (أىوجود قوة زائدة ) , فى تخفيف الزيت , كما يؤدى إلى تخفيفة كذلك تكثيفأبخرة الماء المتكونة فى الأسطوانات فى حالة التسخين غير الكافى للمحرك .

وعلاوة على ذلك فقد يدخل الوقود إلى علبة المرفق عن طريق مضخة الوقود .ويتسبب عن كل هذه العيوب بمرور الوقت تخفيف شديد للزيت , وتعرف هذه الحالةباسم "إزمان" زيت التزييت , ويمكن إدراكهابالنظر عند ظهور الزيت باللون الأسود . ولذلك لا يكفى عملياً مراجعة مستوىالزيت باستمرار وإستكماله , ولكن تغيير الزيت كلية بصفة دورية .

وينبغى تصريف الزيت المستهلك عندما يكون المحرك ساخناً . وقبل تفريغ الزيتالجديد يجب إدارة المحرك وبه زيت الغسيل والتنظيف لمدة خمس دقائق للتخلصمن بقايا الزيت المستهلك .

وفى حالةالتزييت الجبرى كذلك تستهلك محامل (سبائك) أذرع التوصيل والكباسات المحكمةوحلقاتها بعض الزيت الذى قد يصل إلى حوالى 0.1- 0.3 لتر لكل 100كم . ويدلالإستهلاك الزائد فى الزيت على أن الأسطوانات قد أصبحت مستدقة (مسلوبة) أو أصبحت استدارتها غير منتظمة ., كما يدل على تآكل حلقات الكباسات .
وعندما يكون المحرك ساخناً ينخفض زيت التزييت بشكل ملحوظ . ويشير ذلك فىمعظم الحالت إلى أن موعد الإصلاح الرئيسى (العمرة العمومية) للمحرك قد حان.
وتؤدى حلقات الكباسسات المتآكلة إلى زيادة استهلاك الزيت نتيجة للخلوص الموجود بمجاريها فى الكباسات .
فعندمايتحرك الكباس إلى أسفل تعمل حلقات الكباس على تهريب الزيت من الطبقةالرقيقة وتجمعه فى الحيز الحر الموجود تحتها , والمحصور بينها وبين مجارىالكباس . وعندما يتحرك الكباس إلى أعلى يدفع هذا الزيت فوق حلقات الكباسفيصل إلى حيز الإحتراق ويحترق فيه , وتعمل حلقات الكباس المتآكلة بمثابةمضخة للزيت , فتزيد من استهلاك الوقود بدرجة كبيرة .
ويجب التحكم فى ضغط الزيت . ولذلك يركب محدد قياس ضغط زيت , يعمل كهربائياً , فى لوحة أجهزة البيان (التابلوه) . وعندما يقل ضغط الزيت عن القيمة المحددة تضئ لمبة التنبيه .
أماإذا كان هناك زيادة فى زيت التزييت , فإن ذلك يؤدى إلى تقليل المقطعالمستعرض لفتحات المرور والطرد نتيجة لإحتراق جزء من الزيت الزائد معالوقود , وتكون الرواسب الكربونية وتراكمها عليها بمرور الوقت . كما يسدخافض الصوت (الشكمان) وماسورة العادم برواسب الزيت الكربونية عند رأسالكباس فى حيز الإنضغاط , مؤدية إلى إشعالات وتوهجات بالسطح . ويمكن إدراكوجود زيادة فى الزيت بظهور العادم بلون داكن (أزرق فاتح) .

التعديل الأخير تم بواسطة شبل شمر ; 26-12-2010 الساعة 11:51 PM سبب آخر: حذف روابط
 
قديم 26-12-2010, 10:53 AM  
كاتب الموضوع سيف2010
شخصية هامة

سيف2010 الصورة الرمزية

الحالة: يا أمة الاسلام الاقصى في خطر

الملف الشخصي
رقم العضوية : 885533
تاريخ التسجيل : Sep 2009
الدولة : الوطن الاسلامي
المهنة : غريب في دنياي
الاهتمامات : rpartion la pompe injction diesel
المشاركات : 5,756
عدد النقاط : 1556201
قوة الترشيح : سيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعة
الرصيد المالي : 73415 دينار [كافئني]
المستوى : 39
المستوى القادم : يحتاج 885 دينار
النشاط : 2.22222

سيف2010 غير متصل

رد: مسوعة تصليح السيارات

مجموعة التبريد

لمنع زيادة سخونة مكونات المحرك نتيجة لارتفاع درجات الحرارة والإنضغاطفأنه ينبغى تبريده فى مناطق حيزات الإحتراق والأسطوانات , والعمل علىتسريب الحرارة الزائدة منه .
أولاً : التبريد الداخلى :
حيث تعملالكباسات على تسريب جزء كبير من حرارة الإحتراق التى تمتصها , إلى زيتالتزييت وجدران الأسطوانات . وفى هذا المجال يتفوق الكباس المصنوع منالمعادن الخفيفة على الكباس المصنوع من الحديد الزهر نتيجة لموصليتهالعالية للحرارة , كما ينتقل جزء من الحرارة المتراكمة إلى الغازات الجديدة المسحوبة .

ولمقابلة التدفق الحرارى إلى جدار الأسطوانة يجب استخدام أسطوانات مصنوعةمن المعادن الخفيفة مع طلاء أسطحها الفعالة بالكروم . ويؤدى التسريب الجيدللحرارة بهذه الطريقة إلى زيادة الإنضغاط بحوالى 10 % دون أى زيادة فىإحتمالات الخبط (الفرقعة) , وفى الوقت نفسة يمكن زيادة قدرة خرج المحرك بحوالى 7 % مع التقليل من إستهلاك الوقود .
والطلاء الصلد بالكروم خير وسيلة للتقليل إلى حد كبير من تآكل الأسطح الفعالة من الأسطوانات , وحلقات الكباس كذلك .
وتتوقفمشاكل الفنية للتبريد الداخلى على مدى الضبط الصحيح للمغذى (الكاربوراتير). فالإمداد غير الكافى بالوقود (الخليط المفتقر) يتسبب فى زيادة سخونةالمحرك , ويؤدى فى الوقت نفسه إلى زيادة التآكل .

ثانياً : التبريد بالمياه :
يستخدم الماء كعنصر وسيط لتسريب حرارة المحرك إلى الهواء . وفى هذه الحالةتحاط مكونات الأسطوانات ورأس الأسطوانات – المطلوب تبريدها – بقمصان تدورفيها مياه التبريد فتمتص الحرارة . وبعد ذلك تدفع المياه الساخنة إلى المشع ( الرادياتير ) حيث تنتقل حرارتها إلى الهواء المار خلاله .
ويمكن إتمام دوران المياه إما أوتوماتيكياً أو جبرياً , ولذلك يجب التفريقبين التبريد بالمثعب الحرارى (تيارات الحمل) وبين التبريد الجبرى .
والتبريد بالمثعب الحرارىمبنى على أن الوزن النوعى للماء الساخن أقل منه للماء البارد , وبذلك فهويرتفع دائماً أوتوماتيكياً إلى أعلى مسبباً حركة دوران مستمرة . ولذلكينبغى أن تكون فتحة خروج الماء فى أعلى موضع بالمحرك , أى فوق رأسالأسطوانات , بينما تكون فتحة دخول الماء البارد فى أسفل موضع بالدثارالمائى .



رسم تخطيطى لدورة التبريد بالمثعب الحرارى



1- فتحة الملء .
2- أنابيب التبريد رأسية .
3- المشع (الرادياتير) .
4- دثار (قميص التبريد) .



وتصمممساحة مقطع ممرات المياة بحيث تكون اكبر ما يمكن حتى لا تعوق حركة دورانمياه التبريد . ومن ثم فإن التبريد بالمثعب الحرارى يتطلب وجود حيزات مياهومشعات (رادياتير) أكبر نسبياً مما فى حالة التبريد الجبرى .
وجدير بالذكر أن المشع (الرادياتير ) فى حالة التبريد بالمثعب الحرارىيكون دائماً مملوء بالماء حتى نهايته , أى أن فتحة الخروج من المحرك إلىالمشع يجب أن تكون مغطاه بالماء . وينبغى عدم إعاقة حركة مرور مياهالتبريد , وإلا أختزنت المياه الساخة فوق الأسطوانات مؤدية إلى زيادةسخونة المحرك وغليان مياه التبريد .

ولكفالة الأنتقال الجيد للحرارة من الأسطح الفعالة للأسطوانات ورأسالأسطوانات إلى الماء , فأنه يجب التقليل من تخانة الجدران المعدنيةالفاصلة (أى جدران الأسطوانات ورأسها) , وجعلها رقيقة على قدر الإمكان .ولكن تحد من هذه التخانة متطلبات السباكة وضرورة الحصول على المعدن الكافىلإعادة خرط (تجويف) الأسطوانات . ولذلك تكون تخانة جدران الأسطوانات ورأسالأسطوانات من 6 – 8 مم (حسب حجم الأسطوانات ) .
ويصمم دثار (قميص) المياهحول السطح الفعال للأسطوانة حتى منطقة النقطة الميتة السفلى لكى يسمحللماء بالإحاطة بالأسطوانة من جميع جوانبها . وتتيح دورة التبريد بالمياهسباكة جميع الأسطوانات فى كتلة واحدة , ويمكن إحاطة رأس الأسطوانة بالمياهبصفة خاصة عند الجدار الخالرجى لفرااغ الإحتراق . فهى تتلقى مياه التبريدالواردة إليها من كتلة الأسطوانة عن طريق الفتحات العلوية الموجودة بالسطحالملاصق الكائن بين كتلة الأسطوانة ورأسها .
ولذلك يجب قطع فتحات لمرور المياه فى الحشية (الجوان) الموجودة بها .والمصنوعة من النحاس والأسبستوس . وينبغى إحكام هذه الفتحات تماماً لمنعالتسرب عن طريقها , وإلا دخلت مياه التبريد فى الأسطوانات مؤدية إلى حدوثالطرق (الدق) المائى , وبالتالى تلف المحرك كلية .

وفى دورة التبريد الجبرىتدفع مياه التبريد عن طريق مضخة طاردة مركزية موجودة فى مسارها وتستمدحركتها من المحرك . ونظراً لأن المضخة تكسب مياه التبريد سرعة فى سريانها, لذلك يمكن تقلقل المقاطع المستعرضة لممرات (المجارى) المياه فى هذهالحالة عنها فى حالة التبريد بالمثعب الحرارى . وعلى أى حال فالدورتانمتماثلتان من حيث التجهيز والمكونات الأساسية . وقد تركب المضخة فى مسارالمياه الباردة أو الساخنة , أى فى الجزء العلوى أو السفلى من المحرك .وصندوق الحشو الموجود على عمود المضخة هو الذى يتسبب غالباً فى الفقد الذىيحدث فى مياه التبريد . ولذلك ينبغى بذل عناية خاصة لمراقبة تشغيله , فعندحدوث تسربات منه يجب إحكام رباط الحشو أو إستبداله . وعلاوة على ذلك يجبتزييت عمود المضخة فى فترات دورية منتظمة لتفادى إلتصاقه (زرجنته) .




رسم تخطيطى لدورة التبريد الجبرى

1- مضخة مياه التبريد .
2- مروحة .
3- خياشيم .
4- دثار المياه .
5- المشع (الرادياتير) .
6- فتحة الملء .




وتتميز مضخات مياه التبريد الحديثة بعدم حاجتها إلى إجراءات صيانة , بمعنىأنها لا تحتاج إلى تزييت أو ضبط . ولا يستخدم فيها الحشو الرصاصى لمنعالتسرب , وإنما تستخدم جلبة من رتبة خاصة من المطاط تتميز بمقاومتهاالفائقة للتآكل بالإحتكاك (البلى) .

- ويعمل المشع (الرادياتير )كمبادل حرارى بين مياه التبريد الساخنة وبين الهواء . وهناك فرق – من حيثالتصميم – بين المشع الأنبوبى (ذى الأنابيب) وبين المشع المضلع .
-فالمشع الأنبوبى – أو المشع ذو الأنابيب الخيشومية – مصنوع من عدد كبير منالأنابيب الرأسية المرتبة إلى جانب بعضها البعض , والتى يتخذ مقطعها الشكلالبيضى أو الميبطط .
- وهى تتخلل عدةألواح رقيقة تعمل بمثابة ضلوع , وهذه الأنابيب ملحومة بسبيكة قصدير مننهايتها العلوية بالخزاتن العلوى للمشع . ومن نهايتها السفلية بالخزانالسفلى له . وتسرى مياه التبريد خلال الأنابيب , بينما يتخلل هواء التبريدالأضلع المرتبة فى وضع أفقى . وتتميز هذه المشعات بإمكان سريان المياهفيها فى خطوط مستقيمة , وخلوها من المنحنيات التى تعترض مرور هذه المياه ,ولذلك فهى قلما تنسد أو تتكون فيها الرواسب المعتادة كما أنها سهلةالتنظيف .
- ويتميز هذا النوع من المشعاتبتحملية كبيرة , نظراً لأن عدد الدرزات (الدسرات) الملحومة فيه قليل .وأنسب استخدام له فى اللوارى (عربات النقل) والجرارات . بالإضافة إلى ذلكفمقاومته للضغوط الداخلية كبيرة .

-أما المشع المضلع فيتكون من عدد كبير من الرقائق المعدنية المموجةوالمرتبة دائماً على هيئة أزواج وتتباعد عن بعضها البعض بمسافة محددة .وأسطح هذه الرقائق مقصدرة بأكملها من الأمام والخلف بطريق الغمس . كما أننهاياتها ملحومة بالقصدير من أعلى بالخزان العلوى ومن أسفل بالخزان الفلى. ويعيب هذا النوع من المشعات ضعف مقاومته للصدمات والضغوط الداخلية .وممرات المياه فيه متعرجة وضيقة , وبالتالى فهى أكثر إحتمالاً للإعاقةوالإنسداد بالرواسب المتكونة .

-ولكفالة التوصل إلى التبريد الكلافى والمناسب لجميع ظروف التشغيل , فإنهواء التبريد المار خلال المشع يتوافر جزء منه من الريح المتولدة فى أثناءالسير , فى حين تمد بالجزء الآخر من المروحة الدائرة المركبة خلف المكشع .والتى تستمد حركتها من المحرك عن طريق سير على شكل حرف V . وعند السيربسرعات عالية تمد الريح بكمية كبيرة وكافية من هواء التبريد , أما عندماتكون سرعات القيادة منخفضة - وخاصة عند صعود المرتفعات – فيقع عبء الإمدادبالجزء الأكبر من هذا الهواء على المروحة . وللحصول على أنسب سريان للهواءخلال المشع ينبغى أن تكون المروحة ذات قدرة وحجم مناسبين , وأن تركب بحيثتكون أقرب ما يمكن من المشع .

ويتطلب الأمر تدبير وسيلة للتحكم فى الأمداد بهواء التبريد نظراً لأختلافأحمال المحرك فى أثناء التشغيل , واختلاف درجات الحرارة الهواء الخارجىصيفاً وشتاء . ولا يكون تشغيل أى محرك جيداً وأقتصادياً إلا إذا كانت درجةحرارة التشغيل 80-90 درجة م على الأقل .
وتتسبب درجات الحرارة التى تقل عن ذلك – أى عندما يكون المحرك مبردةاًأكثر من اللازم – فى نشوء خلوص كبير بالكباسات عند السير , مما يؤدى إلىإتلاف زيت التزييت نتيجة لتخفيفه , وإلى حدوث تآكل بالإحتكاك كبير . وأماإذا سخن المحرك أكثر من اللازم فإنه يتسبب فى إلتصاق (قفش) الكباسات , وحدوث الإشعالات نتيجة لتوهج سطحها .


ويمكن إجراء التحكم فى درجة حرارة مياه التبريد بإحدى طريقتين : إمابإيقاف الإمداد بالهواء – أى بتغطية المشع (شتاء) , أو أوتوماتيكياً بوضعصمام فى دورة التبريد بحيث يمكن التحكم فيه بواسطة ثرموستات .
ويوقفالأمداد بالهواء بواسطة غطاء المشع الذى يزود فى منتصفه بهوايات تفتح أوتقفل – حسب الحال – بما يتماشى مع درجة الحرارة الخارجية , كما أنه يمكنهاالتحكم فى مساحة سطح التبريد . ويغطى سطح المشع بإحدى طريقتين : إمابستارة يمكن إسدالها أو طيها عن طريق شداد سلكى (حبل) , أو بمصراع (شيش)يتكون من عدد من شرائط معدنية مرتبة وتدور حول مفصلات فى وضع رأسى ويمكنتشغيلها عن طريق أذرع لتسمح بتغطية المشع جزئياً أو كلياً .
وفى كلتا طريقتى تغطية المشع ميكانيكياً ينبغى تركيب ثرموستات يمكنه مراقبة درجة حرارة مياه التبريد والتحكم فيها .
ويجرى التحكم الأوتوماتيكى بتركيب ثرموستات فى دورة التبريد عند المدخل –أى عند أكثر أجزائها سخونة , وهو الجزء الموجود بين المحرك وبين فتحة دخولالمشع . ويشتمل الثرموستات أساساً على صندوق محكم , جدرانه الجانبيةالأسطوانية مموجة , وهومملوء بسائل يسهل تبخرة عند تسخينه , ويولد ضغطاًكافياً لتمدد الصندوق نتيجة لزيادة ضغطه الداخلى . بسائل يسهل تبخره عندتسخينه , ويولد ضغطاً كافياًُ لتمدد الصندوق نتيجة لزيادة ضغطه الداخلى .
ويتصل قاع الصندوق بالصمام بحيث يغلق هذا الصمام عندما يكون الصندوقبارداً , وحينئذ يعود الماء الوارد من المحرك إليه (أى المحرك) مباشرة عنطريق الممر دون الدخول فى المشع . وعندما تزداد سخونة المياه يبدأالصمامفى الفتح تدريجياً ليسمح بمرور مياه التبريد الساخنة إلى المشع عن طريقالممر . وينبغى ضبط الثرموستات عند درجة حرارة معينة (80درجة م)حتى يمكنهالعمل أوتوماتيكياً .


وبمرورالوقت تتراكم الرواسب التى يحملها الماء الساخن على جدران المشع والمحرك ,وبالتالى تضيق الممرات وتتناقص قدرة المشع على التبريد , فتبدأ مياهالتبريد فى الغليان – عند الأحمال الصغيرة للمحرك . ولذلك ينبغى غسل المشعوتنظيفة من وقت لآخر .
ويجب أن يكونمستوى مياه التبريد دائماً أعلى من ماسورة الدخول العلوية بالمشع . ويحدثالفقد فى مياه التبريد نتيجة التسربات عن طريق مضخة المياه , وبسببالتلفيات التى تقع بالمشع , وينبغى بذل المزيد من العناية بصفة خاصةللتاكد من إحكام محابس التصريف , وإلا إنفتحت نتيجة للصدمات التى تحدثللسيارة . وكثيراً ما تكون خراطيم المياه الواصلة بين المشع وبين كتلةالمحرك سائبة أو مشروخة , وحينئذ يجب إحكام رباطها أو استبدالها – حسبالحال . وينصح بعدم تثبيت الخراطيم بجسم صلب نظراً لأنه يتسبب فى إتلافهاوسرعة استبدالها .
وقد تغلى مياه التبريد نتيجة للأسباب التالية :
- - عدم وجود كمية كافية من مياه التبريد بالمشع .
- تراكم رواسب بالمشع .
- - إنزلاق سير المروحة .
-- إختلاف التوقيت الصحيح للإشعال أو عمل الصمامات , والضبط غير الصحيحللمغذى (الكاربورتير) , وإنسداد فتحات العادم .
وعند إستكمال مستوى المياه بالمشع يحظر صب الماء البارد فى المشع وهو ساخن, وإلا تسبب ذلك فى نشوء إجهادات بكتلة المحرك تؤدى إلى تشرخها .والإجراءء الصحيح هو ترك المحرك ليبرد أولاً . أو صب الماء عندما يكونالمحرك دائراً .
وتتطلب الأجواء الباردةبذل عناية خاصة بدورة التبريد , فقد يؤدى تجميد مياه التبريد إلى حدوثتلفيات جسيمة بالمحرك والمشع , وأبسط طريقة لتحاشى حدوث مثل هذه التلفيات– عند ترك السيارة فى درجات الحرارة التى تقل عن نقطة التجمد – هى تصريفالمياه وتفريغ المشع منها . وينصح – على أية حال – بعدم تغيير المياه بصفةمتكررة , نظراً لتكون الرواسب بالمشع .
ويفضل من واقع التجربة فى مثل هذه الأجواء – إضافة خليط مانع للتجمد(يتكون أساساً من الجليسرين) إلى مياه التبريد .
وفى السنوات الأخيرة أمكن تصميم سيارات ركوب خاصة لا تحتاج إلى دوراتالتبريد بها إلى صيانة . إذ تخلط المياه ببعض المواد الكيميائية التى تكفلحسن الأداء , حتى فى ظروف الجوية القاسية (فى حالات التجمد أو فى درجاتالحرارة العالية ) .
ويتصل بمجموعة المشعخزان تمدد تعويضى يوضع إلى جوارها . فمياه التبريد المخلوطة بالموادالمانعة للتجمد لها معامل تمدد حرارى كبير يستلزم وجود هذا الخزانالتعويضى , ومن ثم تظل كمية المياه ثابتة فى جميع الأحوال الجوية .
وينبغىألا يتطلب دورات التبريد من هذا النوع إجراء أى عمليات صيانة لها قبل أنتقطع السيارة مسافة 50000 كم . وعند حدوث أعطال فيها ينبغى الرجوع إلىورشة إصلاح متخصصة .


ملاحظات هامة فى دورة التبريد
-يجب الحذر التام من الحرارة عند رفع غطاء المبرد للكشف على مستوى الماءداخله، حيث أن الحرارة تكون مرتفعة جدا خاصة بعد تشغيل المحرك لمدةطويلة.. لذلك يجب تحريك الغطاء أولا-دون رفعه - حتى يتم التخلص من الضغطداخل المبرد ثم بعد ذلك يرفع الغطاء.
-عند تزويد المحرك بالماء بعد فترة قصيرة من إيقافه ، يدار المحرك أولا ثميضاف الماء، وذلك لمنع هبوط الماء المضاف والبارد نسبيا إلى أسفل المبرد -فى حالة توقف المحرك - ثم يتدفق هذا الماء إلى رأس كتلة الاسطوانات بعددوران المحرك مما يؤدى إلى تشققها نتيجة تلامسها لماء ساخن ثم ماء بارد.
- يجب أن يكون الماء المستخدم فى التبريد نظيفا وخاليا من الأملاح التى تترسب فى أنابيب مجموعة التبريد فتسدها.
- يجب تغيير ماء التبريد مرة كل ستة أشهر مع إضافة محاليل مانعة للصدأ.

التعديل الأخير تم بواسطة شبل شمر ; 26-12-2010 الساعة 11:49 PM سبب آخر: حذف روابط
 
قديم 26-12-2010, 10:55 AM  
كاتب الموضوع سيف2010
شخصية هامة

سيف2010 الصورة الرمزية

الحالة: يا أمة الاسلام الاقصى في خطر

الملف الشخصي
رقم العضوية : 885533
تاريخ التسجيل : Sep 2009
الدولة : الوطن الاسلامي
المهنة : غريب في دنياي
الاهتمامات : rpartion la pompe injction diesel
المشاركات : 5,756
عدد النقاط : 1556201
قوة الترشيح : سيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعة
الرصيد المالي : 73415 دينار [كافئني]
المستوى : 39
المستوى القادم : يحتاج 885 دينار
النشاط : 2.22222

سيف2010 غير متصل

رد: مسوعة تصليح السيارات


مجموعة التعليق



هذهالمجموعة تعمل على حمل السيارة على العجلات ، وامتصاص الاهتزازات والصدماتالناتجة من وعورة الطريق قبل وصولها إلى الركاب. وهناك نوعان لمجموعاتالتعليق:-
(أ) مجموعة التعليق العادى المرتبط:-
وهويستخدم فى السيارات القديمة ، حيث يعتبر كل محور وما عليه من عجلاتوتوابعها كمجموعة واحدة معلقة باليايات ، حتى أنه لو اصطدمت عجلة واحدةبمرتفع فى الطريق أو هوت فى منخفض لتأثرت كل المجموعة بالصدمة لأن المحورينحرف جاعلا العجلة الأخرى نقطة ارتكازه. وبالرغم من عيوب هذه المجموعةوما تسببه من إرهاق للركاب.. إلا أنها تمتاز بالبساطة وقلة التكلفة.
(ب ) مجموعة التعليق المستقل:-
وتستخدمفى السيارات الحديثة حيث تعلق كل عجلة على حدة تعليقا مستقلا من جانبالإطار وياى خاص بها، فإن كل عجلة تتحرك مستقلة عن الأخرى ولا يؤثر اصطدامأحدهما إلا بجانب واحد فقط.. لذلك نرى أن هذا النوع يمتاز براحة أكثرللركاب وأداء أفضل.. وطول عمر للإطارات.

أَجهزة التعليق في المركبات

أجهزة التعليق في المركبات suspension systems هي مجموعة الأجهزة التيتربط بين جسم المركبة أو هيكلها وجهاز الحركة فيه، وتسمى أيضاً مجموعةالتعليق وتقسم مجموعةُ التعليق، بحكم موقعه، المركبة إِلى كتلتين:
كتلة تحتية مؤلفة من عناصر السير، مثل العجلات والمحاور، التي ينتقل تأثيروزنها إِلى سطح الطريق بالتماس المباشر، وكتلة فوقية مؤلفة من جسم المركبةأو هيكلها وما يضمه، ينتقل تأثير وزنها إِلى الكتلة التحتية فسطح الطريقمن خلال أجهزة التعليق.
وفي أثناء حركة المركبة وعمله، بسبب وعورة الطريق ومنعطفاته، أو بسبب تشوهالعجلات وعدم توازنه، أو بسبب قوى العمل، تؤثر في المركبة قوى وعزومدينامية عدة، يمكن تحديدها استناداً إِلى جملة إِحداثيات من حيث حركتهاهي: المحور الطولي الموافق لاتجاه حركة المركبة X، والمحور العرضي للمركبةوالموازي لسطح الطريق Y، والمحور الشاقولي للمركبة والعمودي على سطحالطريق Z، وينتقل تأثير هذه القوى والعزوم من خلال مجموعة التعليق إِلىجسم المركبة فتسبب إِزاحات خطية وزاويّة لأجزاء المركبة، مما يؤدي إِلىاهتزازات كل من كتلتي المركبة الفوقية والتحتية وترجحاتها.
وتتلخص مهمة مجموعة التعليق الأساسية في ضمان سلاسة حركة المركبة وثباتهاقدر الإِمكان، وتحقيق راحة القيادة وسلامته، ويتم ذلك بتخفيض تأثيرالحمولات الدينامية ونقلها بمرونة معينة في اتجاه محدد مع امتصاصالاهتزازات المرافقة لها وإِخماده، ولاسيما اهتزاز الكتلة الفوقية فيالاتجاه الشاقولي. وكلما كانت نسبة الكتلة التحتية إِلى الكتلة الفوقيةأقل ارتفعت درجة سلاسة حركة المركبة على أن تكون مؤشرات مرونة عناصرمجموعة التعليق وقدرتها على الإِخماد متناسبة مع كتلتي المركبة.
عناصر أجهزة التعليق ودور كل منها

تتألف أجهزة التعليق من العناصر الأساسية التالية: العناصر المرنة والعناصر الموجِّهة والعناصر المخمدة.
العناصر المرنة:
وهي تتلقى القوى الدينامية المؤثرة في الاتجاه الشاقولي، على نحو أساسي،فتحولها إِلى قوى اهتزازية انسيابية ويمكن لبعض العناصر المرنة أن تتلقىالقوى الطولية والعرضية الناتجة من علاقة عجلات السير مع الطريق. وتقومبهذه المهمة عناصر مرنة بتصاميم عدة منها:
  • النوابض الصفيحية (المقصات) laminated leaf springs، بشكليها نصفالإِهليلجي أو ربع الإِهليلجي.
  • نوابض الضغط الحلزونية helical compression springs.
  • قضبان الفتل: torsion bars.
  • مصادم مطاطية rubber buffers.
  • مخمدات ذات أسطوانة أو وسادة هوائية air spring pellows and cylinders.
وإِن المؤشر المميز للعنصر المرن هو الصلابة stiffness، وهي تعبر عنمقاومة العنصر للَّيِّ deflection، وهي عكس المرونة elasticity.
ويعبَّر عن الصلابة بالقوة المنسوبة إِلى واحدة اللي (نيوتون/مم N/mm) فيمواصفات نوابض الضغط أو الشد، أو بعزم الفتل المنسوب إِلى واحدة زاويةالفتل نيوتون مم /5,5/ N/mm للنوابض العاملة على الفتل. ويكون مؤشرالصلابة ثابتاً للنوابض المعدنية في مجال التوائها المرن، أما مؤشرالصلابة للعناصر المرنة المطاطية أو الهوائية فلا يكون ثابتاً وإِنماتزداد قيمته مع ازدياد التواء العنصر، ويشترط في أغلب الأحيان أن تتصفمجموعة التعليق بمؤشر مرونة أو صلابة متغيرتين، لذلك تكون مجموعة التعليقمن عناصر مرنة مركبة ذات صلابة أو مرونة مختلفة فيما بينها للحصول علىمحصلة صلابة متغيرة في مجال الالتواء المرن.
العناصر الموجِّهة:
وهي تنقل بوجه أساسي تأثير القوى الطولية والعرضية وعزومها فتحرر العناصرالمرنة من تأثير هذه القوى وتحد من الحركة الاهتزازية في الاتجاهالشاقولي، وهي مخصصة للحفاظ على حركية صحيحة للمركبة، وخاصة الحفاظ علىأبعاد توضُّع العجلات والمحاور وزواياه في المجال المناسب. وتقوم بهذهالمهمة سواعد ذات مفاصل، تضمن حركة عجلات المركبة ومحاورها في مجال محدد.وتكون المفاصل مزودة في أغلب الأحيان بعناصر مطاطية لزيادة المرونة في نقلالقوى.
العناصر المخمدة:
وهي مخصصة لامتصاص الاهتزازات والصدمات الناشئة في العناصر المرنة وفيأجزاء المركبة الفوقية. فهي تخفض سرعة الإِزاحة الشاقولية وتسارعها بينكتلتي المركبة بمقاومة الحركة الاهتزازية ومنع حدوث الطنين فيها. وتقومبهذه المهمة مخمدات هيدرولية أو هيدروهوائية تتكوّن في داخله، عند تعرضهاللاهتزاز، مقاومة هيدرولية لحركة السائل مما يؤدي إِلى تحول جزء من الطاقةالحركية التي تنشأ عن الاهتزازات إِلى طاقة حرارية في السائل، ثم يتمإِخماد الاهتزازات وامتصاصها. وتعمل هذه المخمدات إِما باتجاه واحد، أيمقاومة حركة التمدد فقط، وإِما باتجاهين، أي مقاومة حركة التمددوالانضغاط، وتتصف بعض العناصر المرنة بإِخماد الحركة الاهتزازية إِخماداًذاتياً بنسب مختلفة، وهذا تابع لنمط المقاومة الداخلية التي تحدثبالاحتكاك. وتكون مؤشرات العناصر المخمدة جيدة في مجموعة التعليق إِذاأمكنها تخفيض مدى الاهتزاز بمقدار 3-5 مرات لكل دور. ويمكن أن تقوم بمهاممجموعة التعليق عدة عناصر لكل منها وظيفة محددة، أو تقوم بها العناصرنفسها مثل النوابض الصفيحية (أو المقصات) التي تتميز بالمرونة الجيدةوبإِمكان إِخماد الاهتزازات العمودية بنسبة معينة بفضل مقاومة الاحتكاكالناشئ بين صفائحه، ويمكنها أن تنقل القوى والعزوم الطولية بدرجة معينةبفضل صلابتها في هذا الاتجاه وتعد المصادم المطاطية مخمدة للاهتزازاتبدرجة معينة.
أجهزة التعليق في السيارات والجرارات ذات العجلات

تتعرض أجزاء هذه المركبات في أثناء عملها إِلى الاهتزاز والترجّح فياتجاهات عدة بحسب المحاور الثلاثة: الطولي X والعرضي Y، والشاقولي Z.وتتشابه على العموم أجهزة تعليق هذه المركبات فيما بينه، لكن اختيار عناصرمجموعة التعليق وتصميمها يتمان انطلاقاً من طبيعة عمل السيارة أو الجرار.فمن الضروري لسيارات الركوب ضمان سلاسة الحركة وسلامتها وراحة السائقوالركاب ضماناً جيداً.






لذا يجب أن تتصف مجموعة التعليق فيها بالمرونة العالية، وبنسبة ملائمةلإِخماد الاهتزازات الشاقولية، وبالمتانة وبالخدمة المديدة.
أما في الجرارات والشاحنات فيمكن أن تكون مجموعة التعليق أقل مرونة وأنتتطلب نسبة أقل في إِخماد الاهتزازات، ولكنها تتطلب متانة عالية وخدمةطويلة. ويكون لسرعة المركبة دور مهم في تحديد مجموعة التعليق المناسبةلهذه المركبات.
ويبين الشكل (1) مخططات عدة لأنواع مجموعة التعليق الشائعة في السياراتوالمركبات على عجلات مطاطية عموماً. وتكون مجموعة التعليق في هذه المركباتقاسية أو مرنة.
وتضم مجموعة التعليق القاسية عناصر موجِّهة فقط، وتقوم العجلات بمهمةالعناصر المرنة فيها مع بعض المصادم المطاطية. ويستخدم هذا النوع منمجموعة التعليق في بعض الجرارات الثقيلة البطيئة السرعة.
وأما مجموعة التعليق المرنة فيستخدم فيها نوع واحد من العناصر المرنةالمعدنية أو المطاطية أو الهوائية أو الهدروهوائية أو نوعان أو أكثر.
وتقسم مجموعة التعليق، بحسب المخطط الحركي لربط العجلات مع المحاور ومعالهيكل، إِلى مجموعة مستقلة ومجموعة غير مستقلة وهي على عدة أنواع:
  1. مجموعة تعليق مستقلة أسطوانية شاقولية تتصل فيها العجلة اتصالاً مستقلاًبالهيكل من دون سواعد بوساطة عنصر واحد موجِّه ومرن ومخمِّد، وتكون إِزاحةالعجلة في الاتجاه الذي يسمح به العنصر الموجِّه.
  2. مجموعة تعليق مستقلة بساعد موجِّه واحد بساعدين أو بعدة سواعد تربط العجلةربطاً مستقلاً بالهيكل، وتحوي أيضاً عناصر مرنة ومخمدة. وتسمح مجموعةالتعليق هذه بالإِزاحة الشاقولية للعجلة لكنها تحدُّ من حركتها في الاتجاهالطولي أو العرضي أو في اتجاه فراغي معين بحسب توضع السواعد.
    (الشكل -2) مجموعة تعليق غير مستقرة لمحور خلفي في سيارة سياحية
  3. مجموعة تعليق غير مستقلة محورية، تتصل فيها كل عجلتين إِحداهما بالأخرىبوساطة محور جسر وتحوي أيضاً عناصر مرنة وموجهة ومخمدة تربط المحوربالهيكل، ويشيع استخدام مجموعة التعليق هذه في السيارات والجرارات. ويبينالشكل (2) عناصر مجموعة تعليق غير مستقلة لمحور خلفي في سيارة سياحية.
  4. مجموعة تعليق غير مستقلة توازنية، تتصل فيها كل عجلتين إِحداهما بالأخرىبوساطة وصلة طولية توازنية وتحوي عناصر مرنة وموجهة تربط الوصلة بالهيكل.وتستخدم مجموعة التعليق هذه في الشاحنات المتعددة المحاور وفي بعض معداتالطرق.

أجهزة التعليق في الجرارات المزنجرة

تعمل الجرارات المزنجرة في أماكن وعرة غير معبدة غالباً وبسرعات بطيئةنسبياً 3-10كم/سا وبقوى دفع كبيرة. وتتعرض في أثناء سيرها وعملها لقوىوعزوم في مختلف الاتجاهات X,Y,Z تنتقل من الزناجير من خلال أجهزة السيروالتعليق إِلى هيكل الجرار. لذلك فمن الضروري لأجهزة السير والتعليق تخفيفقوى الصدم ما أمكن في أثناء العمل وضمان سير انسيابي.
(الشكل -3) مخططات مجموعة تعليق المركبات المزنجرة

ويتصل جسم المركبة ببكرات أو طُلَم الاستناد من خلال عناصر مجموعة التعليقالتي تشمل بعض العناصر المرنة كالنوابض الحلزونية أو الصفيحية أو قضبانالفتل المرنة إِضافة إِلى المصادم المطاطية. أما دور العناصر الموجِّهةفتقوم به عارضة الاستناد مع السواعد الحاملة للبكرات التي تسند الزنجير،ولا تحتوي مجموعة التعليق هنا على مخمدات خاصة لامتصاص الاهتزازات لقيامالنوابض والمصادم المطاطية ذاتياً بهذه المهمة. لذلك تتصف مجموعة تعليقالجرارات المزنجرة عموماً بمرونة منخفضة نسبياً لطبيعة عملها وسرعتهاالبطيئة.
وتُقسم مجموعة تعليق المركبات المزنجرة إِلى ثلاثة أنواع أساسية هي:مجموعة التعليق القاسية ومجموعة التعليق نصف القاسية ومجموعة التعليقالمرنة. ويبين الشكل (3) مخططات مجموعة تعليق المركبات المزنجرة.
مجموعة التعليق القاسية:
يكون فيها اتصال كل من دولاب التوجيه وعارضة الاستناد والبكرات ودولاب الدفع بجسم المركبة ثابتاً أو قاسياً من دون عناصر مرنة.
وتستخدم مجموعة التعليق هذه للمركبات شبه الثابتة كالحفارات الوحيدة السطلوالروافع السهمية، وتكون سرعة سيرها بطيئة جداً (نحو 3-4كم/ سا)، وتسير فيطرق ممهدة ولمسافات قصيرة.
مجموعة التعليق نصف القاسية:
تكون فيها محاور بكرات الاستناد والعارضة من دون وصلات مرنة، أما دولابالتوجيه فيتصل مع العارضة بوصلة مرنة على شكل نابض حلزوني للتحكم في شدالزنجير في حين يرتكز جسم المركبة على العارضتين بعنصر مرن على شكل نابضصفيحي نصف إِهليلجي يتوضع عرضيّ، أو على شكل بنية معدنية محدودة المرونةترتكز على مساند مطاطية فوق كل عارضة، ومن جهة أخرى يتصل الجسم معالعارضتين بمحور في كل جانب يكون محور ترجّح لكامل الزنجير مع أجهزةالاستناد كي تتحقق المرونة المطلوبة لسير المركبة في المناطق الوعرة غيرالمستوية. وتُستخدم مجموعة التعليق هذه استخداماً واسعاً في المركباتوالجرارات العاملة على نظام الدفع كالقواحط فهي تجمع ما بين إِمكان تحقيققوى دفع كبيرة ضرورية للعمل، وإِمكان تخفيف قوى الصدم الناتجة في أثناءالعمل، وهي تكفل سرعة سير تصل إِلى 8-10 كم/سا.
مجموعة التعليق المرنة:
تكون فيها بكرات الاستناد متصلة مع العارضة أو مع هيكل المركبة مباشرة بوصلات مرنة على شكل قضبان فتل أو نوابض حلزونية.
وتوفر مجموعة التعليق هذه مرونة جيدة لأجهزة الاستناد مما يتيح للزنجيرتماسكاً أكبر مع تعرجات سطح الطريق فتحقق قوى دفع كبيرة. وتأخذ مجموعةالتعليق هذه أشكالاً عدة في الجرارات والمركبات المزنجرة وذلك بحسب طبيعةالعمل المطلوب.

(الشكل -4) مجموعة تعليق مرنة لجرار زراعي مزنجر

وفي بعض الجرارات الزراعية المزنجرة (الشكل 4)، يتصل كل شفع من بكراتالاستناد بوصلة مرنة توازنية ذات نابض حلزوني تتصل بدورها مباشرة بهيكلالمركبة بوساطة محور استناد، ويتصل دولاب التوجيه بالهيكل أيضاً بنابضحلزوني، وتصل سرعة المركبة إِلى 8-10كم/سا.
وفي آلات الطرق العاملة على نظام الدفع تكون مجموعة التعليق المرنة مشابهةلمجموعة التعليق نصف القاسية، إِلا أن كل بكرتين هنا تتصلان بوصلة توازنيةمرنة تعتمد على قضبان فتل مستقلة مع مصادم مطاطية تحدد إِزاحتهاالشاقولية. وتكفل مجموعة التعليق هذه السير بسرعة تصل إِلى 12 كم/سا.
وفي بعض الجرارات العاملة على نظام النقل يستند الهيكل إِلى بكرات،استناداً مستقلاً بقضبان فتل مرنة طويلة، تمتد عرضيّاً في أسفل هيكلالمركبة، مما يعطي مرونة كبيرة لاستناد الكتلة الفوقية. وتكفل مجموعةالتعليق هذه سرعة حركة تصل إِلى 20 كم/سا أو أكثر.
وتستخدم مجموعة التعليق المرنة هذه في معظم المركبات المزنجرة العسكرية،إِنما تتميز بكراتُ استنادها أو طُلَمها بأقطارها الكبيرة المزودة بإِطارمطاطي ثخين، بحيث تستطيع المركبة السير بسرعة تصل حتى 70-90 كم /ساعة.
أجهزة التعليق في مركبات السكك الحديدية

تتعرض مركبات السكك الحديدية من قاطرات أو مقطورات إِلى الحمل الديناميالذي ينتقل من العجلات إِلى الجسم أو الهيكل من خلال المضاجع ومجموعةالتعليق وقواعد ارتكاز الجسم.
وينشأ هذا الحمل من درجان العجلات على الخط الحديدي بسبب التواءات السككوالعجلات وتشوهاتها وعند مرور العجلات على الفواصل في نقاط اتصال السككوفي المنعطفات أيضاً. ولتخفيف هذه القوى والصدمات الدينامية المتواترةتوضع مجموعة التعليق بين جسم المركبة العلوي upper frame وهيكل العجلات(الكراسي) bogies ومضاجعها bearing boxes.
وتؤثر القوى الدينامية في جسم القاطرة أو المقطورة فتسبب الإِزاحةالشاقولية القفز على طول المحور الشاقولي والترجّح الطولي حول المحورالعرضي والترجّح العرضي الجانبي حول المحور الطولي.
(الشكل -5) مخططات لأنواع مجموعة تعليق مركبات السكك الحديدية

وتعمل مجموعة التعليق على تحويل الحمل الدينامي المتواتر إِلى اهتزازاتقابلة للخمود فتخفض تواتر الحركة الاهتزازية وسعتها وتسارع كتلة الجسمالفوقية. وتحوي مجموعة تعليق مركبات السكك الحديدية عناصر مرنة ومخمدةوموجهة. وتُستخدم النوابض الحلزونية والصفيحية في القطارات السريعة،إِضافة إِلى النوابض الحلزونية، عناصرُ مرنة هوائية وعناصر مخمدة في آنواحد، وهي على شكل حجرات مزدوجة مرنة تزود بالهواء المضغوط من خزان رئيسله دارة خاصة. وتتوضع هذه الحجرات فوق مضاجع العجلات، فتمتص القوىالدينامية بمرونة متغيرة، إِذ تزداد صلابة بزيادة قوى التحميل وتخمدالاهتزازات المرافقة. ويستفاد من النوابض الصفيحية والمساند المطاطية فيعملية امتصاص الاهتزازات، وإِضافة إِلى ذلك توضع مخمدات خاصة هدرولية أوهدروهوائية أو احتكاكية لزيادة نسبة إِخماد الاهتزازات، وتقوم بعض السواعدوالمساند، التي تزود بوصلات نابضية أو مطاطية، بدور العناصر الموجهة للحدمن ترجّح جسم المركبة في الاتجاهين الطولي والعرضي.
ويبين الشكل (5) مخططات مجموعة تعليق مركبات السكك الحديدية. ويوجد نظامالتعليق في مركبات السكك الحديدية بنوعين أساسيين: بمرحلة تعليق واحدة،وبمرحلتين اثنتين.
وتتوضع عناصر مجموعة التعليق ذات المرحلة الواحدة إِما بين الكراسي ومضاجعالعجلات غالب، أو بين جسم المركبة وكراسي العجلات، في حين تتوضع عناصرمجموعة التعليق ذات المرحلتين بين الكراسي والمضاجع جهازَ تعليق أساسي،وبين الجسم والكراسي جهازَ تعليق ثانوياً. ويستخدم نظام التعليق ذوالمرحلة الواحدة في قطارات الشحن. في حين يستخدم نظام التعليق ذوالمرحلتين في قطارات نقل الركاب لضرورة سلاسة الحركة فيها.

(الشكل -6) عربة العجلات (الكرسي) بنظام تعليق على مرحلتين مع جهازاعتراضي مترجح

وقد تكون مجموعة التعليقمنفردة لكل مضجع من مضاجع العجلات أو تكون مشتركة بين مضجعين أو أكثربوساطة أقواس توازنية ترتكز عليها لتوفير توزع القوى على المضاجع توزعاًعمودياً منتظم، وهي تستخدم أساساً في القاطرات وتسمى أيضاً جهاز التعليقالعمودي.
وفي بعض أنواع أجهزة التعليق ذات المرحلتين يكون العنصر المرن المتوضع بينقاعدة ارتكاز الجسم وكرسي العجلات على شكل نابض صفيحي إِهليلجي كامل عرضييتمفصل بسواعد مترجِّحة متصلة بالكرسي، ويسمى جهاز التعليق العرضي وهويكفل مرونة جيدة في الاتجاهين الشاقولي والجانبي للمركبة (الشكل 6) وهومستخدم في مقطورات نقل الركاب.
أهم خصائص أجهزة التعليق

تتوقف قلة اهتزازات المركبة وجودة تعليقها في الدرجة الأولى على مرونةجملة التعليق أو صلابته، وإِطارات المركبة، وكتلة الأجزاء الفوقيةالمتأثرة بالفعل النابضي وتوزعه، وكتلة الأجزاء التحتية غير المتأثرةبالفعل النابضي، ومقاومة الاحتكاك الداخلي لعناصر مجموعة التعليق، ومقاومةالمخمدات ونسبة إِخمادها. كما تتوقف على العوامل الخارجية القسرية كتعرجاتالطريق وانعطافاته وسرعة المركبة الخطية.
أما المقاييس التي يمكن بوساطتها تقويم جودة مجموعة التعليق ومقدار تأثيرالعوامل المذكورة فهي الإِزاحة والتسارع في الاتجاه الشاقولي للكتلةالفوقية وسعة التواء عناصر مجموعة التعليق المرنة والإِطارات لحالتيالتحميل في الثبات والحركة، والإِزاحة الشاقولية للكتلة التحتية وتواترالاهتزازات وسعتها لكل من الكتلة التحتية والفوقية. وتتغير هذه المقاييستغيراً دورياً غير منتظم غالباً.
ومن المهم جداً لمجموعة التعليق تعيين سعة التواء العناصر المرنة في حالتيالتحميل في الثبات والحركة لأنها تحدد بدورها تواتر الاهتزازات. ومنالمعلوم أن تواتر الاهتزازات التي تحقق شروط سلاسة حركة المركبة، والتييتحملها الإِنسان بسهولة، لا يزيد على 2.5 هرتز، بالمقارنة مع تواتر السيرالعادي على الأقدام الذي يراوح في المجال 1 ـ 1.5٪ هرتز، ولحالة السيرالنشيط في المجال 1.7 - 2.5 هرتز.
وفي المركبات ذات مجموعة التعليق المرنة يتغير تواتر الاهتزاز عكسياً معالجذر التربيعي لسعة الاهتزاز أو التواء العنصر المرن، وهذا يتعلق بدورهبمقدار الحمولة المؤثرة فيه. لذلك ينخفض تواتر الاهتزازات مع زيادة حمولةالمركبة بنسبة معينة. وفي هذا المجال يمكن ذكر القيم التقريبية لتواتراهتزازات بعض المركبات التي تكفل سلاسة حركة جيدة: للسيارات السياحية 0.67- 1 هرتز وللحافلات 1 - 1.5 هرتز، وللشاحنات 1.5 - 2 هرتز، وللمكناتوالجرارات 1.5-2.5 هرتز، وللقاطرات والمقطورات 1.5 - 1.7 هرتز.
ويؤثر تحسين جودة أجهزة التعليق تأثيراً إِيجابياً في سلاسة الحركةوثباتها وسلامته، فيحسِّن خصائص شد المركبة، مما يخفض الطاقة المهدورة لدىاهتزازات المركبة ويزيد اقتصاديتها وطول خدمته، ويقلل من تآكل سطح الطريقأوالسكة.



التعديل الأخير تم بواسطة شبل شمر ; 26-12-2010 الساعة 11:48 PM سبب آخر: حذف روابط
 
قديم 26-12-2010, 11:20 AM  
كاتب الموضوع سيف2010
شخصية هامة

سيف2010 الصورة الرمزية

الحالة: يا أمة الاسلام الاقصى في خطر

الملف الشخصي
رقم العضوية : 885533
تاريخ التسجيل : Sep 2009
الدولة : الوطن الاسلامي
المهنة : غريب في دنياي
الاهتمامات : rpartion la pompe injction diesel
المشاركات : 5,756
عدد النقاط : 1556201
قوة الترشيح : سيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعةسيف2010 لديه سمعة مابعدها سمعة
الرصيد المالي : 73415 دينار [كافئني]
المستوى : 39
المستوى القادم : يحتاج 885 دينار
النشاط : 2.22222

سيف2010 غير متصل

رد: مسوعة تصليح السيارات

يتابع ان شاء الله
 
قديم 26-12-2010, 12:43 PM  
رايد0
عضو سوبر مميز

رايد0 الصورة الرمزية

الحالة: انك الأسطورة يآ مدريد

الملف الشخصي
رقم العضوية : 1155625
تاريخ التسجيل : Jun 2010
الدولة : المملكه العربيه السعوديه
المهنة : رئيس دوله نفسي
الاهتمامات : كرة القدم ومشاهدتها
المشاركات : 2,633
عدد النقاط : 331786
قوة الترشيح : رايد0 لديه سمعة مابعدها سمعةرايد0 لديه سمعة مابعدها سمعةرايد0 لديه سمعة مابعدها سمعةرايد0 لديه سمعة مابعدها سمعةرايد0 لديه سمعة مابعدها سمعةرايد0 لديه سمعة مابعدها سمعةرايد0 لديه سمعة مابعدها سمعةرايد0 لديه سمعة مابعدها سمعةرايد0 لديه سمعة مابعدها سمعةرايد0 لديه سمعة مابعدها سمعةرايد0 لديه سمعة مابعدها سمعة
الرصيد المالي : 14676 دينار [كافئني]
المستوى : 15
المستوى القادم : يحتاج 324 دينار
النشاط : 0

رايد0 غير متصل

رد: مسوعة تصليح السيارات

مشكور
 
قديم 26-12-2010, 02:15 PM  
Mody Nasser
Guest


الحالة:

الملف الشخصي
رقم العضوية :
تاريخ التسجيل :
الدولة :
المهنة :
الاهتمامات :
المشاركات : n/a
عدد النقاط :
قوة الترشيح :
الرصيد المالي : دينار [كافئني]
المستوى :
المستوى القادم : يحتاج دينار
النشاط :


رد: مسوعة تصليح السيارات

ماشاء الله عليك اخوى سيف

معلومات رهيبه وهاتفيد ناس كتير وانا اولهم يا غالى

منور القسم حبيبى

واصل ابداعك يا غالى

تم التقييم + النجووم

تحياااتى
 
رد

الكلمات الدلالية (Tags)



Powered by vBulletin®
Copyright ©2013, Jelsoft Enterprises Ltd.
A Proven Success
مدينة صباح الاحمد البحرية - Online Advertising in Kuwait -Online Advertising - Social Media Marketing in Kuwait - عقارات جدة
الساعة الآن 03:21 AM.